Czy zasady sprawiedliwej transformacji zostaną wdrożone, czy też zdrowie publiczne zostanie zignorowane? Przedstawiamy dwugłos na temat właśnie wycofanej koncepcji podatku od pojazdów spalinowych.
Podatek od samochodów spalinowych definitywnie odchodzi do lamusa. W ubiegłym tygodniu Komisja Europejska ogłosiła zatwierdzenie 5. rewizji polskiego Krajowego Planu Odbudowy. Jej najistotniejszym elementem jest odejście od reformy polegającej na wprowadzeniu dodatkowych opłat dla właścicieli takich pojazdów.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo Bitwa o NBP. Ten spór może wymknąć się spod kontroli
Czytaj również: Podatki od aut spalinowych w Polsce. Jest decyzja Unii w sprawie kamienia milowego KPO
“Należy ocenić to jednoznacznie pozytywnie”
Opłaty te miały działać proekologicznie i prośrodowiskowo, zachęcając do rezygnacji z najbardziej zanieczyszczających, najbardziej emisyjnych pojazdów. Rządzący jednak od dawna zabiegali o ich zniesienie. Powoływali się przy tym na względy społeczne i fakt, że obciążenia te uderzyłyby przede wszystkim w mniej zamożnych posiadaczy starszych pojazdów.
Kwestia ta była również przedmiotem sporu politycznego – obecna ekipa rządząca mówiła o “podatku Morawieckiego”, ponieważ w polskim KPO zapisał go poprzedni rząd. W miejsce wycofanej formy, rewizja zatwierdziła powołanie Rządowego Funduszu Ciepłownictwa Systemowego na lata 2026-2030 z budżetem około 3 mld zł oraz zwiększenie udziału Polski w unijnym programie satelitarnym IRIS 2.
x.com
Decyzja Komisji, poprzedzona staraniami rządu, cieszy Leszka Wiwałę, prezesa Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN).
— Odstąpienie od dodatkowego opodatkowania pojazdów spalinowych w ramach rewizji polskiego KPO należy ocenić jednoznacznie pozytywnie — mówi w rozmowie z Business Insiderem. — Komponent penalizujący w postaci nowych obciążeń publicznych zawsze najbardziej dotyka podmioty najuboższe: konsumentów i małe i średnie przedsiębiorstwa — dodaje, wyjaśniając, że z kolei beneficjentami dopłat do pojazdów elektrycznych są zamożniejsze gospodarstwa domowe i firmy.
“Polska nie będzie karać swoich obywateli”
Według Wiwały, koncepcja “zanieczyszczający płaci”, która leży u podstaw zarzuconej reformy i jest charakterystyczna dla całej unijnej polityki klimatycznej, może wzmacniać wykluczenie transportowe. — Jeśli kogoś nie stać na zapłatę eko-podatku od auta spalinowego, to z pewnością nie ma również środków na zakup nowego pojazdu elektrycznego — stwierdza.
— Dobrze się stało, że Polska nie będzie karać swoich obywateli za realizację potrzeby mobilności. To rzadki przypadek faktycznego urzeczywistnienia hasła „transformacja energetyczna będzie sprawiedliwa albo nie będzie jej wcale”, które jest bardzo popularne na panelach dyskusyjnych i konferencjach prasowych, gorzej jednak z odnalezieniem go w przepisach — konstatuje Leszek Wiwała.
Za potencjalnie szkodliwe i nierealistyczne uznaje również inne unijne regulacje – system ETS2, który, mimo przesunięcia o rok, nadal ma objąć emisje CO2 z budynków i transportu, oraz najnowszą wersję dyrektywy o OZE (tzw. dyrektywę RED III), narzucającą między innymi wymóg stosowania biopaliw.
Czytaj również: Te grupy zapłacą najwięcej. Jak złagodzić rewolucję cenową ETS2
“Nasze płuca zapłacą za brak odwagi polityków”
Odejście od wymogu opodatkowania samochodów spalinowych zdecydowanie krytykuje natomiast Aleksander Śniegocki, prezes Instytutu Reform. Jak mówi, w wyniku tej decyzji „partykularny interes wygrał z interesem społecznym”.
— W nałożeniu podatków na samochody spalinowe chodziło przede wszystkim o jakość powietrza, a tym samym o zdrowie publiczne. W dłuższej perspektywie nasze płuca zapłacą za dzisiejszy brak odwagi polityków, a wymiana floty samochodowej na nisko- lub zeroemisyjną potrwa znacznie dłużej — stwierdza. Według eksperta, odchodząc od wcześniejszych ustaleń, rząd i Komisja Europejska wysyłają sygnał, że zdrowie nie jest istotnym zagadnieniem.
— Kwestie, na których powinno nam wszystkim zależeć, padają ofiarą wielkich dyskusji o Zielonym Ładzie czy kosztach transformacji. To bardzo rozczarowujące, że nie podejmujemy prób eliminowania zanieczyszczeń, które odbijają się na każdym z nas. Nie chodzi nawet o to konkretne rozwiązanie, ale o wpływ na dalszą debatę publiczną i projektowane polityki — tłumaczy Śniegocki.
“Przepisy mogłyby zostać dostosowane”
Co jednak z obciążeniami, które mieliby ponieść zwykli obywatele i ryzykiem politycznym związanym z niepopularną decyzją, zwłaszcza rok przed wyborami? Szef Instytutu Reform odpowiada, że rząd miałby swobodę w zaprojektowaniu regulacji dotyczących opodatkowania.
— Przepisy mogłyby zostać dostosowane do polskiej specyfiki. Rząd miałby elastyczność w realizacji kamienia milowego i swobodę w rozłożeniu bodźców podatkowych. Nikt nie oczekuje od wszystkich kierowców, aby natychmiast przesiadli się do pojazdów elektrycznych lub hybrydowych. Po prostu najbardziej szkodliwe pojazdy miałyby być stopniowo eliminowane — mówi Śniegocki. Jak dodaje, z czasem moglibyśmy się przyzwyczaić do zmian, tak jak ma to miejsce w przypadku zaostrzenia przepisów dotyczących ruchu drogowego.
— Opodatkowanie pojazdów spalinowych zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” występuje w wielu państwach europejskich, więc w rzeczywistości chodziłoby o wprowadzenie w Polsce pewnego szerszego standardu — uzupełnia.
Rozwiązaniom podobnym do wycofanego pomysłu, które penalizują lub obciążają zjawiska niekorzystne dla środowiska, zdrowia czy klimatu, często przeciwstawia się politykę zachęt. Aleksander Śniegocki twierdzi jednak, że sama „marchewka” nie wystarczy.
— Oczywiście zachęty i narzędzia takie jak leasing społeczny, umożliwiające dostęp do nisko- i zeroemisyjnych pojazdów mniej zamożnym gospodarstwom domowym, które można by sfinansować na przykład ze Społecznego Funduszu Klimatycznego, są niezbędne. Mimo to potrzebujemy również „kija” – obciążeń dla tego, co najbardziej zanieczyszcza i szkodzi zdrowiu. Wyobraźmy sobie całkowite odrzucenie takiej logiki – musielibyśmy wtedy zlikwidować wszelkie regulacje zdrowotne i środowiskowe, przez co żylibyśmy w kraju znacznie mniej przyjaznym do życia. Dobrym przykładem są wdrażane uchwały antysmogowe, dzięki którym liczba najbardziej emisyjnych kopciuchów stale spada. Oferując wyłącznie dopłaty do nowych pieców czy pomp ciepła, nie osiągnęlibyśmy tego efektu — podsumowuje.
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.