Groziła spektakularna klęska, lecz Electromobility Poland (EMP) znalazło sprzymierzeńca w ostatniej chwili. Dołączenie Foxconnu to w końcu dobra wiadomość, ale batalia o to, czy państwo spełni oczekiwania, dopiero wystartuje. Perspektywy są obiecujące, ale polski pojazd elektryczny będzie musiał ominąć kilka przeszkód, które są już widoczne.
Afera była blisko niemal do ostatniego momentu. Upływały miesiące, a Electromobility Poland nadal nie posiadało partnera, z którym mogłoby urzeczywistnić swój zamiar — seryjną produkcję auta elektrycznego wraz z centrum technologicznym w Polsce.
Powiodło się, ale prawdziwa gra dopiero się rozpocznie.
Triumf po serii trudności
Rozmowy z kolejnymi podmiotami z Chin kończyły się fiaskiem. Na szali postawiono 4,5 mln zł z Krajowego Planu Odbudowy. Zatrzymanie projektu na takim etapie wiązałoby się również z “utopieniem” 800 mln zł rządowej dotacji. Te wszystkie fundusze wraz z dotychczasowym wkładem energetycznych spółek skarbu państwa, suma środków publicznych przeznaczonych na projekt to około 6 mld zł.
W ostatnich tygodniach udało się znaleźć partnera posiadającego know-how i zainteresowanego współpracą. Okazał się nim tajwański Foxconn — jedna z największych firm na świecie, potentat technologiczny pragnący zaistnieć w branży motoryzacyjnej.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo Electromobility Poland odejdzie od stołu z Chińczykami? "Jesteśmy otwarci na nowych partnerów"
Idealny partner? To się jeszcze okaże. Z pewnością na dzień dzisiejszy dający projektowi perspektywę sukcesu.
Walory Foxconn, jakich nie posiadają inni
Foxconn to przedsiębiorstwo, którego nikomu w poważnym biznesie nie trzeba przedstawiać. To jeden z wiodących wytwórców elektroniki na świecie, 28. co do wielkości firma świata według Fortune, jeden z dyskretnych twórców sukcesu Apple występujący w charakterze kluczowego podwykonawcy iPhone’ów. Tajwański lider wielokrotnie pokazywał, że potrafi optymalizować produkcję, budować sieci dostaw, dysponować zapleczem technicznym, którego wielu może pozazdrościć.
x.com
Sam widziałem podczas zeszłorocznych targów Computex w Tajpej, jak o względy firmy stara się Jensen Huang — prezes Nvidii. To jedna z czołowych postaci światowego biznesu.
Tajwańczycy od dłuższego czasu usiłują dołączyć do gry w sektorze automotive. Nieźle radzą sobie na rodzimym rynku. Rozważali nabycie akcji w Nissanie, wraz z Mitsubishi planują ekspansję na Dalekim Wschodzie i w Australii.
Sukcesy w motoryzacji są niewielkie, ale to właśnie pozwoliło obudzić zainteresowanie Polską. Foxconn w odróżnieniu od znanych na rynku potentatów motoryzacyjnych, może faktycznie zyskać coś, czego dotąd nie miał — aktywne wsparcie państwa-gospodarza, dostęp do rynku europejskiego, część wykwalifikowanych w automotive specjalistów (pracownicy EMP często mają w życiorysie doświadczenie w dużych zagranicznych koncernach), a co ważniejsze — obietnicę stworzenia zdolności produkcyjnych dofinansowanych ze środków unijnych.
To właśnie dlatego Tajwańczycy mieli zgodzić się na to, na czym z kolei bardzo zależało Polakom — na transfer technologii, zdobycie wiedzy na temat platformy, konstrukcji i budowy nowoczesnego zakładu produkcyjnego.
To daje nadzieję, że projekt ostatecznie zostanie zrealizowany. W 2029 r. z linii montażowej mają zjechać pierwsze pojazdy nowej marki należącej do Foxconn i Electromobility Poland w ramach joint venture.
— Nie ma co ukrywać, Foxconn w ostatniej chwili ocalił projekt EMP. Czasu na odnalezienie partnera było bardzo mało, a cały proces przez długi czas był zablokowany. Udało się i zamiast spektakularnej porażki mamy naprawdę spory sukces — mówi nam poufnie jedna z osób obeznanych z projektem.
Czy to oznacza, że teraz będzie już tylko lepiej? Nie do końca. Współpraca z Foxconn będzie wiązała się również z wyzwaniami, jakich polski przemysł jeszcze nie zaznał.
Polacy muszą przyjąć odpowiedzialność
Oczywiście najwygodniej dla Polski, rządzących oraz EMP byłoby teraz skryć się za plecami jednego z największych przedsiębiorstw na świecie — rzucić pieniędzmi z KPO, powiedzieć: — Macie, wyprodukujcie nam auto — a potem oczekiwać gratyfikacji.
Ta często skądinąd spotykana w Polsce tendencja polegania na “zagranicznej pomocy” oznaczałaby jednak fiasko tego przedsięwzięcia. Dlaczego? Bowiem Foxconn nie wykona tu całości pracy.
To firma dysponująca zapleczem inżynieryjnym i własnymi ambicjami, ale jednocześnie europejski rynek automotive to dla niej obszar niemalże kompletnie nieznany. Firma w tej dziedzinie ograniczała się na Starym Kontynencie do współpracy na poziomie integracji poszczególnych systemów i stosunkowo drobnych projektów. Nie ma żadnego doświadczenia w pracy z europejskim konsumentem, nie sprzedała dotychczas żadnego auta w Europie, dość niewiele w Azji. A jednocześnie będzie mniejszościowym udziałowcem przedsięwzięcia.
To oznacza, że EMP nie będzie mogło schować się za plecy większego partnera, tylko będzie musiało na siebie wziąć wprowadzenie nowej marki na europejski rynek. Jak nakłonić Francuza, Hiszpana czy Włocha do zakupu polsko-tajwańskiego samochodu? Ekspansja chińskich marek pokazuje, że nie jest to niemożliwe. Polacy będą jednak musieli przyswoić tę wiedzę, wziąć na siebie odpowiedzialność i wykazać się sprytem.
W przeciwnym razie Foxconn porzuci projekt, tak jak robił to z różnymi inicjatywami z branży automotive w jakie angażował się wcześniej. W ostatnich latach niepowodzeniem zakończył się projekt zakładu Lordstown Motors w Ohio, a także współpraca z innymi amerykańskimi startupami: Fiskerem czy IndiEV.
Drugim zagrożeniem na horyzoncie jest znak rozpoznawczy polskich projektów publicznych od lat — problem z ciągłością instytucjonalną. Pierwsze samochody mają zjechać w 2029 r. — już po przyszłorocznych wyborach. Polska będzie musiała umieć wziąć odpowiedzialność za proces ponad podziałami partyjnymi, a także wbrew napięciom koalicyjnym. A to właśnie te czynniki — brak jednoznacznej wizji i politycznego kierunku — w znacznej mierze powodowały, że projekt dotychczas utykał.
Polska będzie musiała przezwyciężyć te trudności. Na razie uniknięto katastrofy, ale prawdziwy test dopiero nadchodzi.
Grzegorz Kowalczyk, dziennikarz Business Insider Polska
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.