Postęp technologiczny w branży motoryzacyjnej nabiera tempa szybciej niż prawo i infrastruktura są w stanie dotrzymać mu kroku. Jacek Pawlak, dyrektor generalny Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe, rozmawia z Business Insider Polska o schyłku silników Diesla, akumulatorach, które mają szansę odmienić oblicze motoryzacji, a także o tym, dlaczego — jego zdaniem — Europa traci obecnie obiektywne spojrzenie na rzeczywistość. To także relacja o autentycznych wyborach konsumentów i surowych prawach ekonomii rynku samochodowego.
Czytaj też: Najlepsze miasta do życia w Polsce. Są zaskoczenia. Gdzie jest twoje? [RANKING]
“Przez stulecie niewiele się zmieniało. Dziś jesteśmy świadkami totalnej zmiany”
Mikołaj Kunica, redaktor prowadzący Business Insider Polska: Uważa Pan, że obecne wydarzenia na rynku motoryzacyjnym stanowią przełom technologiczny. Do czego nas to doprowadzi? Jakim pojazdem i w jaki sposób będę się przemieszczał, powiedzmy, za 5 lat?
Jacek Pawlak, dyrektor generalny Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe: Przez minione 100 lat w motoryzacji nie zachodziło wiele zmian, szczególnie w obszarze silników. Funkcjonowały silniki spalinowe, w których każda jednostka posiadała tłoki, wałki rozrządu, korbowody i zbliżoną konstrukcję. Oczywiście, podlegały one ciągłym ulepszeniom, gaźniki ustąpiły miejsca wtryskiwaczom, z ośmiu zaworów zrobiono szesnaście, a następnie wprowadzono turbosprężarki, ale wciąż bazowały na podobnej zasadzie działania. I raptem, w przeciągu kilku lat, nastąpiła całkowita transformacja. Obserwujemy wzrost liczby urządzeń elektrycznych, począwszy od hybryd, przez rozwiązania typu plug-in, aż po pojazdy w pełni elektryczne, które zaczynają zastępować tradycyjne jednostki napędowe. Widzimy już wyraźny kres silników Diesla, które generują duże ilości szkodliwych tlenków azotu. Kierujemy się ku napędom charakteryzującym się coraz niższą emisją.
Zatem, jakim środkiem transportu będę podróżował za 5 lat?
Tempo obecnych przemian jest tak zawrotne, że to, co kiedyś potrzebowało dziesięcioleci, traci aktualność w ciągu roku. Dzisiejsza hybryda szóstej generacji zasadniczo różni się od piątej, a piąta od czwartej itd. Nie tylko zmierzamy ku samochodom neutralnym pod względem emisji, ale nawet takim, które cechują się emisją ujemną, to znaczy oczyszczającym powietrze. Prawdopodobnie taki Pan wybierze za pięć lat.
Dla wielu użytkowników dylemat związany z elektryfikacją zaczyna się już na etapie pojemności baterii i wynikającego z niej ograniczonego zasięgu pojazdów elektrycznych.
Technologia gromadzenia energii nie rozwijała się tak szybko, jak innowacje w innych obszarach. Wystarczy spojrzeć, jak prezentowały się telefony komórkowe dwadzieścia lat temu, a jak wyglądają dzisiaj. Natomiast porównując współczesne ogniwa z tymi sprzed dwóch dekad, różnice nie są ogromne. Niewątpliwie akumulatory mogą stanowić kluczowy przełom. Nowe rozwiązania, nad którymi pracujemy, w tym bipolarne baterie ze stałym elektrolitem, mogą całkowicie zmienić postrzeganie użyteczności pojazdów elektrycznych.
Zapytam więc inaczej: kiedy, dysponując baterią Toyoty naładowaną w 80 proc., będę mógł przejechać 700–800 km?
Nasze plany zakładają, że pierwsze baterie ze stałym elektrolitem pojawią się już w 2027 r. Charakteryzują się one dwukrotnie mniejszym rozmiarem, czterokrotnie wydłużoną żywotnością, kilkukrotnie krótszym czasem ładowania oraz znacznie większym zasięgiem.
Baterie stanowią wąskie gardło. Mogą jednak stać się elementem przełomowym
Czy w nadchodzącym roku klienci zobaczą takie pojazdy w Państwa salonach?
Należy pamiętać, że umieszczając całą naszą rodzinę w samochodzie wyposażonym w tak potężny zasobnik energii, jakim są akumulatory, musimy mieć absolutną pewność, że jest to bezpieczne. Nie posiadamy jeszcze pełnej wiedzy na temat tak gigantycznych ogniw. Teoretycznie mogą się one nadmiernie nagrzewać lub ulec zapłonowi. Może pojawić się wiele dotąd niezbadanych aspektów. Zanim rozpoczniemy produkcję, musimy mieć pewność, że bezpieczeństwo naszych rodzin jest zagwarantowane. Dlatego na początku te innowacyjne ogniwa będą miały niższą moc i znajdą zastosowanie w hybrydach. Następnie trafią do pojazdów typu plug-in, a w kolejnym etapie zaczniemy montować je w samochodach elektrycznych. Dopiero te pojazdy z bateriami ze stałym elektrolitem powinny osiągać zasięg przekraczający 700 km, a czas ładowania do 80 proc. pojemności wyniesie około 15 minut.
8 tys. stacji ładowania wobec 165 tys. w Norwegii. Polska pozostaje daleko w tyle
Kolejną przeszkodą w rozwoju elektromobilności jest sieć szybkich ładowarek. Polska wykazuje znaczne opóźnienie w rozbudowie tej infrastruktury. W kraju o znacznie mniejszej liczbie kierowców, jakim jest Norwegia, funkcjonuje 165 tys. punktów ładowania. W naszym kraju jest ich około 8 tys.
Kilka lat temu w Europie ustaliliśmy, że będziemy dążyć do osiągnięcia neutralności emisyjnej. Producenci samochodów zainwestowali ogromne środki w realizację tych celów. Dla przypomnienia, stworzenie nowego pojazdu lub platformy wymaga nakładów rzędu 2 mld euro. W Toyota podjęliśmy duży wysiłek, dzięki czemu możemy zaoferować klientom 14 modeli elektrycznych. Niedostateczna infrastruktura powoduje jednak, że sprzedaż tych aut nie jest wysoka. Jak Pan wspomniał, w Polsce mamy zaledwie 8 tys. ładowarek. Dobrym przykładem są kraje takie jak Holandia czy Norwegia, gdzie sieć ładowania liczy ponad 160 tys. punktów.
To jednak nie jedyny problem. Aby samochody elektryczne miały realny sens, potrzebujemy również ekologicznej energii. Tymczasem w Polsce około 65 proc. energii pochodzi z elektrowni węglowych. W związku z tym, ładując samochody prądem z Bełchatowa lub Turowa, generujemy wyższą emisję niż w przypadku hybrydy z konwencjonalnym silnikiem. Mówiąc wprost, jako producenci czujemy się oszukani.
Rynek powiedział “stop”. Klienci nie są zainteresowani autami elektrycznymi
W UE widać wyraźną zmianę w założeniach polityki klimatycznej. Istnieje prawdopodobieństwo, że system ETS2, zaostrzający normy emisji i rozszerzający ograniczenia na sektor motoryzacyjny, nie wejdzie w życie w zaplanowanym kształcie. Wydaje się także, że Komisja Europejska rezygnuje z pierwotnego, bezwzględnego zakazu sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 r. Europejscy producenci muszą modyfikować swoje strategie, co jest jedną z przyczyn gwałtownego spadku wartości giełdowych koncernów takich jak Stellantis czy Volvo w ostatnich tygodniach.
Niestety, urzędnicy tworzą regulacje, które nie uwzględniają ani oczekiwań nabywców, ani postępu technologicznego. Przemysł motoryzacyjny przypomina natomiast ogromny tankowiec. Zanim zacznie skręcać po obróceniu kołem sterowym, przepływa jeszcze 20 mil morskich. Projektowanie nowego modelu zajmuje co najmniej trzy do pięciu lat. Dlatego, jeżeli dzisiaj mówimy o wprowadzeniu określonej liczby modeli elektrycznych za pięć lat, to prace nad nimi musiały rozpocząć się pięć lat temu. Rynek sprzeciwił się decyzjom urzędników, ponieważ polscy konsumenci nie wykazują zainteresowania zakupem samochodów elektrycznych.
Posiadamy w stałej ofercie samochody elektryczne w każdym segmencie, z szeroką gamą opcji. Ich udział w ogólnej sprzedaży wynosi… 3 proc. Polacy lubią podróżować, odwiedzać bliskich w odległych miejscowościach i nie chcą podróżować z niepokojem, obawiając się braku stacji ładowania po drodze. Nie możemy tworzyć przepisów, które całkowicie ignorują potrzeby konsumentów.
Toyota od sześciu lat utrzymuje pozycję lidera sprzedaży nowych samochodów na polskim rynku (ponad 104 tys. zarejestrowanych aut osobowych i dostawczych), a mimo to twierdzi Pan, że był to wymagający rok. Co jest dla mnie niezrozumiałe?
To był pierwszy rok po pandemii, w którym wszyscy producenci dysponowali odpowiednią liczbą samochodów. W czasie kryzysu związanego z niedoborem półprzewodników na dostawę auta trzeba było czekać miesiącami. W ubiegłym roku sytuacja wróciła do normy i okazało się, że dostępny jest każdy model, w dowolnym kolorze, niemal od ręki. To wywołało presję cenową, powrót promocji i wyprzedaży zimowych.
Czy doszło do wojny cenowej pomiędzy konkurującymi producentami?
Nie określiłbym tego mianem wojny cenowej, jednak aby utrzymać sprzedaż, musieliśmy stale oferować bardzo atrakcyjne warunki. W przeciwnym razie natychmiast przekładało się to na wyniki sprzedaży. Z punktu widzenia klienta to idealna sytuacja — szeroki wybór, liczne atrakcyjne opcje i promocje. Z perspektywy producenta poprzeczka została podniesiona. Tak, rok 2025 był bardzo wymagający.
Kiedy w czwartym kwartale zaczął Pan rozmowy z centralą w Tokio i negocjował warunki na rok 2026, jakie założenia przyjęto odnośnie do przyszłości Toyoty w Polsce?
Zawsze zaczynamy od analizy otoczenia makroekonomicznego. Polska gospodarka rozwija się bardzo dobrze, wręcz dynamicznie. Wysoki wzrost PKB, fundusze unijne, które szerokim strumieniem popłyną do Polski w ramach KPO oraz funduszu SAFE. Mamy również silną walutę, niskie bezrobocie i kontrolowaną inflację. Polacy wracają z emigracji, ponieważ warunki życia i zarobki w innych krajach są mniej korzystne. Z perspektywy makroekonomicznej założyliśmy, że to będzie udany rok.
Należy również pamiętać, że 70 proc. rynku nowych samochodów stanowią klienci flotowi, czyli firmy – małe, średnie i duże. Skoro przedsiębiorstwa się rozwijają i osiągają zyski, to kupują samochody.
Czego oczekują wspomniani klienci?
Dla klientów flotowych kluczowy jest całkowity koszt użytkowania pojazdu. Firmy często dysponują flotami liczącymi setki lub tysiące samochodów, dlatego obniżenie całkowitego kosztu zakupu i eksploatacji o każde tysiąc złotych przekłada się na oszczędności rzędu dziesiątek milionów złotych. Cena zakupu ma mniejsze znaczenie. Osoby zarządzające flotą biorą pod uwagę nie tylko koszt nabycia, ale także cenę odsprzedaży, koszty paliwa, napraw, przeglądów, opon i inne wydatki.
Czy można przyjąć, że każdy kierowca powinien – przynajmniej w pewnym stopniu – kalkulować w podobny sposób?
Większość kierowców tego nie robi. Tymczasem, w przypadku intensywnej eksploatacji pojazdu, koszt paliwa w ciągu czterech–pięciu lat może przewyższyć cenę samego auta. Ważne jest również, aby wybrać pojazd, który charakteryzuje się niewielką różnicą między ceną zakupu a wartością rezydualną, po której będzie można go odsprzedać.
Czyli rok 2025 przyniesie lepsze wyniki sprzedaży niż rok poprzedni?
Będzie to kolejny udany rok dla całego rynku, również dla Toyoty. Jesteśmy do niego bardzo dobrze przygotowani. Wprowadzimy aż osiem zupełnie nowych modeli. Rozpoczęliśmy w styczniu od nowej wersji modelu Aygo. Wkrótce pojawią się kolejne nowości, w tym nowy BZ4X w wersji touring, samochód z segmentu C, czyli CKR Plus, oraz nowy RAV4. Innowacje technologiczne zawsze przyciągają klientów. W nowym Lexusie RZ zastosowano zupełnie nowy układ kierowniczy, system Steer by Wire, który zastępuje tradycyjną przekładnię kierowniczą i wykorzystuje w pełni elektroniczne przekazywanie sygnałów, podobnie jak w grze komputerowej. Jazda tym samochodem to czysta przyjemność.
Jakie są plany na rok 2026 w segmencie bardziej prestiżowych i droższych marek premium?
Segment premium stale się rozwija i nadal będzie to robił. Jeszcze kilkanaście lat temu zakup auta z górnej półki wiązał się z dużym wydatkiem. Obecnie większość pojazdów z tego segmentu jest oferowana w ramach wynajmu długoterminowego, który nie wymaga angażowania kapitału. Za miesięczną opłatę w wysokości 1,8 tys. zł możemy użytkować luksusowy samochód. Bariera wejścia do segmentu premium uległa obniżeniu. W ubiegłym roku segment premium wzrósł w Polsce o 8 proc., osiągając poziom 135 tys. nowych samochodów. Ponadto, udział segmentu premium w całym rynku w Polsce jest nadal niższy niż w krajach Europy Zachodniej, co stwarza duży potencjał dalszego wzrostu.
Czy Pana zdaniem Europa dysponuje, a jeśli tak, to jaką, strategią w odpowiedzi na ekspansję chińskich producentów, którzy zdobywają rynek Starego Kontynentu? Czy obecność producentów z Chin spowoduje kolejną wojnę cenową?
Europa nagle uświadomiła sobie, że jej kluczowy przemysł, czyli motoryzacja, stanął w obliczu poważnego zagrożenia. Po II wojnie światowej był on jednym z motorów napędowych odbudowy gospodarki. Obejmuje on nie tylko fabryki samochodów, ale również cały ekosystem producentów podzespołów, sieci serwisowe itd. To istotna część PKB Europy. I nagle pojawiają się nowi konkurenci, którzy mogą stanowić zagrożenie i nie zawsze rywalizują zgodnie z zasadami fair play. Ich pojazdy otrzymują wsparcie finansowe od chińskiego rządu. Mimo to jestem przekonany, że jeśli będziemy konkurować w oparciu o uczciwe zasady, europejskie marki z pewnością sobie poradzą.
Na koniec muszę zapytać, jakim samochodem jeździ szef Toyoty w Polsce? Ostatnio, o ile pamiętam, był Pan zafascynowany modelem Mirai zasilanym wodorem.
Przesiadłem się do samochodu elektrycznego. Obecnie jeżdżę nowym Lexusem z elektronicznym układem kierowniczym. Jestem pod wrażeniem tej innowacyjnej technologii. Bardzo szybko można przyzwyczaić się do takiego komfortu.
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.