Azjatyckie porty lotnicze przeżywają prawdziwe oblężenie, choć do sezonu przedświątecznego jeszcze daleko. To efekt ogromnej popularności chińskich platform e-commerce w Europie i USA. Do tego doszły ataki jemeńskich rebeliantów Huti na Morzu Czerwonym, które spowodowały, że znaczna część ładunków przeniosła się ze statków do samolotów. Wojciech Gułaj, dyrektor warszawskiego oddziału duńskiego koncernu DSV, opowiada w rozmowie z Business Insider Polska, jak zmienił się transport towarów w ostatnich miesiącach i jakie ma to znaczenie dla polskich konsumentów.
- Przez wiele lat problem zatorów w transporcie lotniczym z Azji do Europy czy USA występował w czwartym kwartale, a więc w sezonie przedświątecznym połączonym z premierami elektroniki, w tym smartfonów czy konsoli
- Ten rok jest wyjątkowy, bo mamy do czynienia z wysokim popytem na towary z Chin również w drugim i trzecim kwartale
- — Połączenie przeniesienia ładunków ze statków morskich do samolotów oraz agresywnej ekspansji azjatyckiego e-commerce spowodowało, że zamiast spodziewanego spadku wolumenów, utrzymują się one na poziomie wyższym od wieloletniej średniej — zauważa Wojciech Gułaj z koncernu DSV
- Sytuacja w przewozach może pogorszyć się w sezonie przedświątecznym. — Już teraz widzimy, że popyt na fracht lotniczy na linii Azja-Europa i Azja-USA będzie w tym okresie bardzo wysoki — twierdzi Gułaj. To może skutkować opóźnieniami w dostawie paczek z Chin
- Więcej informacji o biznesie znajdziesz na Businessinsider.com.pl
Historycznie okres wakacyjny był dla towarowego transportu lotniczego czasem niskiego popytu i co za tym idzie — niższych stawek. Szczyt sezonu przypadał od września do listopada w związku z nadchodzącymi świętami Bożego Narodzenia oraz kumulacją premier produktów elektroniki konsumenckiej. Towary z Chin do Europy płynęły głównie statkami, ale w okresie przedświątecznym konieczne było uzupełnienie dostaw drogą lotniczą.
W tym roku sytuacja zmieniła się jednak diametralnie i już od drugiego kwartału obserwujemy obłożenie portów lotniczych w Azji. — Niespodziewanie pojawiły się dwa czynniki, które zaburzyły tę sytuację — wyjaśnia Wojciech Gułaj, dyrektor warszawskiego oddziału duńskiego koncernu DSV. — Pierwszym jest sytuacja na Morzu Czerwonym. Ataki jemeńskich rebeliantów Huti wymuszają na armatorach wybieranie alternatywnych tras. Skalę zjawiska dobrze obrazują dane Suez Canal Authority, operatora Kanału Sueskiego, według którego tranzyt na tym szlaku spadł o około 55-60 proc. Nowe trasy wiążą się oczywiście ze znacznym wydłużeniem czasu tranzytu. To spowodowało, że część wolumenów została przekierowana ze statków morskich do samolotów — tłumaczy Gułaj.
Drugim czynnikiem jest widoczne od kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu miesięcy przyspieszenie rozwoju w Europie i USA platform e-commerce, które łączą klientów detalicznych bezpośrednio z azjatyckimi producentami. — Skala ich działalności jest dzisiaj ogromna. Jednocześnie cały czas prowadzą one szeroko zakrojone działania marketingowe obejmujące liczne reklamy w mediach społecznościowych czy mechanizmy takie jak codzienne losowanie rabatów, które zachęcają do regularnego uruchamiania aplikacji, zwiększając szansę na dokonanie przez użytkownika zakupu. Wysokie tempo i skala ekspansji spowodowały, że niemożliwe było przygotowanie w Europie i Stanach Zjednoczonych infrastruktury logistycznej, która pozwoliłaby na sprawną obsługę tak dużego ruchu przez fracht morski przy zachowaniu atrakcyjnego czasu dostawy. W związku z tym konieczne było zbudowanie łańcucha dostaw opartego o transport lotniczy — mówi ekspert.
Według niego niskie ceny chińskich towarów, skuteczny marketing i szybkość dostawy skutkują tym, że liczba przedmiotów, które przylatują, jest niezwykle wysoka i ciągle rośnie.
— Połączenie przeniesienia ładunków ze statków morskich do samolotów oraz agresywnej ekspansji azjatyckiego e-commerce spowodowało, że zamiast spodziewanego spadku wolumenów i co za tym idzie, stawek, utrzymują się one na poziomie wyższym od wieloletniej średniej — podkreśla ekspert.
Największe zatory występują obecnie w portach lotniczych w Bangladeszu i Indiach. Tam branża obserwuje największy wzrost stawek oraz wydłużony czas oczekiwania na wylot towarów. Wpływa to też na inne porty lotnicze w regionie, na które przekierowywana jest część ruchu. Głównym powodem jest przechodzenie ładunków z frachtu morskiego na lotniczy.
Końcówka roku będzie trudna
Branża z niepokojem obserwuje, jak sytuacja w przewozach ukształtuje się w czwartym kwartale. — Już teraz widzimy, że popyt na fracht lotniczy na linii Azja-Europa i Azja-Stany Zjednoczone będzie w tym okresie bardzo wysoki. W tej chwili dostępna do rezerwacji przestrzeń transportowa na czwarty kwartał u większości azjatyckich przewoźników jest już na wyczerpaniu lub w całości wyprzedana. W liniach lotniczych z Europy, USA i Bliskiego Wschodu wyprzedano już ponad 80 proc. zaplanowanych na czwarty kwartał przestrzeni. Pozostała część pozostaje alokowana do bieżącej sprzedaży po stawkach spotowych — podaje Gułaj.
Wciąż jest jednak kilka niewiadomych, które mogą mieć wpływ na sytuację w ostatnich miesiącach roku. Część importerów rozpoczęła świąteczne zakupy u dostawców z Azji już w kwietniu, aby towar, biorąc pod uwagę obecne utrudnienia i wydłużony czas dostawy, został dostarczony drogą morską do Europy na wrzesień. To może odciążyć przewozy lotnicze. Podobnie jak spowolnienie w branży motoryzacyjnej, które jest jednym z kluczowych użytkowników frachtu lotniczego.
Z drugiej strony w okresie świątecznym należy spodziewać się wzrostu zakupów na azjatyckich platformach e-commerce, które mogą pobić swoje rekordy, jeżeli chodzi o liczbę przesyłanych paczek. Do tego dochodzą niemożliwe do przewidzenia czynniki, takie jak strajki kontrolerów ruchu lub pracowników lotnisk czy wybuchy wulkanów.
Operatorzy logistyczni już pracują nad tym, by jak najlepiej przygotować się do szczytu sezonu i wdrożyć rozwiązania, które zredukują negatywny wpływ sytuacji rynkowej na klientów. — W DSV stworzyliśmy serwis Hongkong Star, bazujący na połączeniach czarterowych DSV z Hongkongu do Europy. W ramach usługi jesteśmy w stanie zagwarantować miejsca i stawki w najbardziej wymagającym okresie i co za tym idzie zmaksymalizować przewidywalność transportu — zaznacza Gułaj.
Europa stoi przed logistycznym wyzwaniem
Sytuacja w azjatyckich portach nie pozostaje bez wpływu na europejski rynek. Jak podkreśla Gułaj, porty w Europie co roku zmagają się z brakiem pracowników, którzy byliby w stanie obsłużyć loty przychodzące. Do tego dochodzi kwestia ograniczeń środowiskowych i infrastrukturalnych. Największe lotniska, które są w stanie obsłużyć ruch cargo, zazwyczaj mają limitowane odgórnie godziny pracy, co wpływa na mniejszą liczbę slotów i operacji lotniczych, które mogą zostać wykonane. — Rozwiązanie tych wyzwań mogłoby sprawić, że obsługa ruchu pasażerskiego i cargo byłaby bardziej efektywna — przekonuje ekspert z koncernu DSV.
Dotychczas szczyty sezonu były w Europie bardzo odczuwalne. Jak to wyglądało w praktyce? Najpierw kierowca w Chinach czekał nawet 72 godziny, żeby pozostawić towar na lotnisku. Następnie ładunek pozostawał przez 7-10 dni w porcie, oczekując na wylot. W Europie zaś kolejne 6-7 dni zajmowało pracownikom linii lotniczej lub agentom handlingowym (profesjonalistom zajmującym się ładunkami na lotniskach) wyładowanie i przygotowanie przesyłek do odbioru.
— Patrząc w długiej perspektywie, biorąc pod uwagę wzrost wolumenów i potrzeb w zakresie frachtu lotniczego, myślę, że w naszym regionie wskazane byłoby posiadanie dużego portu gotowego do realizacji usług cargo. Takim projektem w kontekście popytu Polski, Ukrainy i innych krajów regionu, potencjalnie może być na przykład Centralny Port Komunikacyjny. Dzisiaj największym portem służącym do transportu ładunków jest warszawskie Okęcie, jednak jego możliwości w zakresie przyjmowania dużych samolotów cargo są bardzo ograniczone — przekonuje Gułaj. Dodaje, że stworzenie możliwości stałej obsługi dużych wolumenów cargo w naszym kraju byłoby dobrą inwestycją odpowiadającą na faktyczne zapotrzebowanie nie tylko Polski, ale całego regionu.
Patrząc szerzej — na całą Europę, forsowane są dzisiaj w branży dwie odmienne strategie. Jedna zakłada dalszą koncentrację przewozów, druga zaś rozkładanie istniejącego popytu na większą liczbę lotnisk. — Osobiście postawiłbym tezę, że lepszym rozwiązaniem jest poszerzenie mapy miejsc, które mogą świadczyć usługi cargo, zamiast rozbudowywać już i tak ogromne porty. Takie podejście pozwoli uzyskać większą elastyczność oraz bezpieczeństwo operacji, gdyż ciężar np. strajków czy nieprzewidzianych zjawisk przyrodniczych, rozłoży się na więcej lotnisk — argumentuje Wojciech Gułaj, dyrektor warszawskiego oddziału DSV.
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.
Źródło
