Pod koniec sierpnia prezydent Karol Nawrocki zawetował nowelizację ustawy o pomocy dla obywateli Ukrainy w Polsce. Poza kwestiami związanymi ze świadczeniami, takimi jak program 800+, oznacza to, że od 1 października 2025 roku nie będzie już możliwości przedłużenia legalnego pobytu na podstawie specustawy. Tysiące Ukraińców będzie miało wybór między nielegalnym pobytem w Polsce a wyjazdem. Dotyczy to również tych, którzy przybyli przed wojną. Tymczasem branża transportu drogowego, kluczowa dla polskiej gospodarki, zmaga się z niedoborem siły roboczej. Jacek Frączyk rozmawia z Piotrem Czajkowskim, menedżerem floty w międzynarodowym przewoźniku DSV-Global Transport and Logistics, o tym, czy utrudnienia dla Ukraińców pogorszą i tak już trudną sytuację.
Saldo polskiego handlu zagranicznego, a pośrednio siła złotego, opiera się na eksporcie usług. Transport drogowy jest kluczowym sektorem odpowiedzialnym za nadwyżkę budżetową Polski . Jednak branża od dawna zgłasza narastający problem z dostępnością siły roboczej. Wiele ciężarówek stoi bezczynnie, ponieważ brakuje kierowców, a młodzi ludzie niechętnie podejmują pracę w tym zawodzie.
I tu dochodzimy do prezydenckiego weta w sprawie ustawy o pomocy dla Ukraińców. Prezydent jest niezadowolony z tego, co uważa za nadmierny dostęp do polskich świadczeń socjalnych dla mieszkańców sąsiedniego kraju, ale weto i brak ustawodawstwa doprowadzą również do nielegalizacji pobytu tysięcy Ukraińców, którzy przybyli tu przed wojną .
Rząd opracował już przepisy, które mogą zostać zatwierdzone przez prezydenta. We wtorek, 9 września, Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy zaostrzającej zasady dostępu cudzoziemców do świadczeń rodzinnych i opieki zdrowotnej.
Zanim jednak nowe przepisy wejdą w życie, część pracujących tu Ukraińców może zostać zmuszona do opuszczenia kraju. Liberalizacja ukraińskich przepisów wyjazdowych dla młodych mężczyzn w wieku 18-22 lat może przynieść odwrotny skutek. Jak donosi „Rzeczpospolita”, w ciągu tygodnia liczba wjazdów do Polski z naszego wschodniego sąsiada wzrosła o ponad 10 tysięcy osób. Mogłoby to złagodzić skutki weta dla firm, które potrzebują pracowników, ale nie mogą ich znaleźć na polskim rynku, w tym wspomnianej branży transportu drogowego. Rozmawialiśmy z ekspertem DSV o sytuacji w branży i wpływie weta.
Jacek Frączyk, redaktor Business Insider Polska: Jakie są szacunki niedoboru kierowców w Polsce i które floty są nim dotknięte? Czy dotyczy to transportu międzynarodowego, czy również transportu lokalnego?
Piotr Czajkowski, Fleet Manager w DSV Global Transport and Logistics: Istnieje wiele zróżnicowanych statystyk. Szacunki wskazują na niedobór od 150 000 do 250 000 kierowców w całej Europie. W Polsce niedobór szacuje się na około 80 000.
Jeśli chodzi o podział na kierowców krajowych i międzynarodowych, sytuacja jest podobna, ale z przewagą niedoborów po stronie międzynarodowej. Przyczyny są oczywiście różne.
Jak weto prezydenta Nawrockiego w sprawie przedłużenia pomocy dla Ukraińców wpłynie na tę sytuację? Od października niektórzy Ukraińcy będą mieli trudności z pobytem i pracą w Polsce, jeśli ustawa ta nie zostanie uchwalona w nowej, akceptowalnej dla prezydenta formie i nie zostanie szybko zatwierdzona i podpisana. Jak może to wpłynąć na branżę? Czy w branży pracuje wielu Ukraińców?
Nie sądzę, żeby miało to aż tak drastyczny wpływ. Jeśli chodzi o rynek transportowy, nie mówimy tylko o Ukrainie. Kierowcy są sprowadzani z odległych krajów. Mam na myśli takie miejsca jak Kazachstan, a nawet Filipiny. W transporcie pracują dziś przedstawiciele wielu narodowości, więc myślę, że ewentualne trudności z zatrudnieniem ukraińskich kierowców nie powinny mieć aż tak dużego wpływu na nasz sektor.
Według danych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego dotyczących liczby ważnych świadectw jazdy w legalnym obrocie, liczba ukraińskich kierowców w Polsce spadła o około 40% między 2022 a 2024 rokiem. W tym samym okresie statystyki wykazały znaczny wzrost liczby świadectw jazdy dla Kazachstanu i Białorusi, a także napływ kierowców z Indii. Ta dywersyfikacja oznacza, że ukraińscy kierowcy nie stanowią wystarczająco dużej części siły roboczej, aby zrewolucjonizować rynek.
Jakie szkody dla branży wyrządza brak pracowników? Czy traci ona zamówienia na rzecz innych środków transportu, czy też można to jakoś przekierować? Na przykład, czy transport kolejowy mógłby być już alternatywą, z której korzysta się z powodu braku pracowników?
Zacznijmy od podstaw tego, co się teraz dzieje. Samochody stoją bezczynnie w bazach przewoźników, którzy nie mogą z nich korzystać, ponieważ nie mogą zatrudnić kierowców. Pogarsza to ich sytuację finansową, ponieważ ponoszą koszty utrzymania pojazdów, nie generując z nich przychodów. Dla porównania, warto zauważyć, że sektor transportowy od kilku lat zmaga się z trudną sytuacją rynkową.
To stwarza ryzyko bankructwa. Większość podmiotów, o których mówimy, to małe firmy z pięcioma do dziesięciu pojazdami, więc brak dwóch lub trzech kierowców może zachwiać ich płynnością finansową.
Jeśli chodzi o alternatywy, jedną z nich jest transport kolejowy, który od lat rozwija się dość dynamicznie. Większość firm stara się wykorzystywać kolej do transportu naczep lub kontenerów, właśnie po to, by zmniejszyć liczbę samochodów na drogach. Jednak nie zawsze jest to łatwe.
Powtarzane od lat hasło „ciężarówki na szynach” to rażące uproszczenie. Prowadzenie biznesu z wykorzystaniem kolei jest bardzo trudne i wymaga zaangażowania oraz wysokiego poziomu koncentracji. Jest to również znacznie bardziej wymagające niż tradycyjny transport drogowy, ponieważ wymaga zsynchronizowanego załadunku i rozładunku klientów importowanych i eksportowanych.
Przeczytaj także: Wszystkie weta Karola Nawrockiego. Czy prezydent jest wprowadzany w błąd?
Dodatkowo klienci, którzy chcą, aby ich towary były przewożone koleją, muszą wyrazić na to zgodę, ale czas przewozu jest często dłuższy w porównaniu z transportem drogowym, więc również ta opcja wymaga ich akceptacji.
Czy w transporcie kolejowym istnieje większe ryzyko kradzieży?
Jeśli chodzi o ryzyko kradzieży, to nie jest ono duże – pociąg jadący np. ze Swarzędza do Luksemburga praktycznie się nie zatrzymuje, więc prawdopodobieństwo zaistnienia kradzieży jest dość niskie.
Większym wyzwaniem jest to, że aby transport intermodalny był opłacalny, zazwyczaj konieczne jest połączenie kilku klientów. Na przykład pociąg jadący do Luksemburga musi wrócić do Polski po rozładunku. Aby utrzymać efektywność kosztową, podróż powrotna również musi być załadowana. Jednak niewiele firm musi przewozić w obu kierunkach, więc połączenie kilku klientów jest konieczne.
Kluczowe znaczenie ma również stabilność i powtarzalność objętości. Przy organizacji transportu kolejowego niezbędne jest dokonanie rezerwacji, co wiąże się z deklaracją określonej liczby wagonów. Jeśli wagony te nie zostaną zapełnione, firma ponosi koszt pustego przejazdu.
Pomimo tych wyzwań, transport intermodalny ma potencjał, aby być jednym z rozwiązań łagodzących skutki niedoboru kierowców. Aby w pełni wykorzystać ten potencjał, kluczowe są ciągłe inwestycje w rozwój i modernizację sieci kolejowej w całej Europie.
Jednak sam transport intermodalny nie jest i nie będzie samodzielnym rozwiązaniem problemu. Ważne są również działania systemowe, takie jak dotowanie prawa jazdy czy ułatwienie legalnego zatrudniania pracowników spoza Unii Europejskiej, co obecnie wiąże się z kosztownymi i długotrwałymi procedurami.
Transport będzie się nadal rozwijał w nadchodzących latach. Istnieją prognozy na ten temat i jest to intuicyjnie odczuwalne. Coraz częściej zamawiamy online, nie tylko z domu, ale także z zagranicy, często z bardzo daleka. Wojna na Ukrainie prawdopodobnie kiedyś się skończy, a handel zostanie wznowiony. W konsekwencji potrzeba będzie jeszcze więcej pracowników. Poza koleją, jakie są szanse branży na poradzenie sobie z niedoborem kierowców? Może technologia, a może sztuczna inteligencja?
Oczywiście, pojazdy autonomiczne wciąż są bardzo bliskie, ale ich powszechne wdrożenie prawdopodobnie nastąpi za 20-30 lat. Obecnie nie ma sensu ich rozważać. Oczywiście prace nad tymi rozwiązaniami trwają i mamy już pierwsze pojazdy testowe na rynku, ale ich pełne uregulowanie prawne i dopuszczenie do użytku w Europie zajmie prawdopodobnie wiele lat, a problem z dostępnością kierowców istnieje już dziś.
Powinniśmy się skupić na tym, jak zachęcić młodych ludzi do zostania kierowcami, ponieważ jest to temat, który stwarza największy problem.
Coraz więcej kierowców zbliża się do wieku emerytalnego. Czas ucieka kierowcom, którzy zdobyli prawo jazdy w wojsku, w PKS-ie lub gdzie indziej, gdzie wcześniej mogli zdobyć niezbędne kwalifikacje niskim kosztem. Ich czas na rynku pracy dobiega końca, dlatego zwiększenie napływu młodych kierowców jest kluczowe.
Niestety, młodzi ludzie uważają dziś ten zawód za mało atrakcyjny, i nie chodzi tu tylko o wynagrodzenie. Dla młodszych pokoleń równowaga między życiem zawodowym a prywatnym jest równie ważna przy wyborze ścieżki kariery, a zawód kierowcy jest pod tym względem wymagający.
Dobre zarobki nie przekładają się na to, że młodzi ludzie są w stanie wykorzystać swój potencjał w sposób, jakiego oczekują. Ponadto dostrzegają oni znacznie więcej aspektów negatywnych niż pozytywnych.
Ułatwienie zdobywania kwalifikacji jest niezwykle ważne dla poprawy postrzegania zawodu.
Czy rozwiązaniem nie byłoby otwarcie się na kabotaż ukraińskich firm? Polscy kierowcy donoszą, że ukraińskie firmy wykorzystują tę sytuację, jeżdżąc nie tylko z Ukrainy do Polski, ale także w obrębie kraju. Skoro polskie firmy będą miały problemy ze znalezieniem pracy, dlaczego nie otworzyć się na firmy z krajów, gdzie ludzie są żądni pieniędzy i gotowi przejąć to, czego my nie robimy?
Oto dodatkowy problem: odblokowanie przewozów kabotażowych w Polsce dla ukraińskich przewoźników mogłoby zdestabilizować rynek lokalny, podobnie jak miało to miejsce w Niemczech. Wyciągając wnioski z tego doświadczenia, wdrożenie takiego rozwiązania wymagałoby wprowadzenia od samego początku silnych ograniczeń, aby wejście ukraińskich przewoźników na rynek krajowy nie zakłóciło naszego rynku.
Co może zniechęcać Polaków do wykonywania zawodu kierowcy międzynarodowego? Jakie są warunki wykonywania tego zawodu i co jest nieatrakcyjne dla młodych ludzi?
Kluczowym aspektem jest poprawa dostępności i, co równie ważne, jakości udogodnień socjalnych dla kierowców, takich jak miejsca odpoczynku i centra logistyczne. Potrzebna jest infrastruktura, która umożliwi kierowcom komfortowe korzystanie z toalet, pryszniców, pralni i niedrogich noclegów. Wiele pozostaje do zrobienia w tym obszarze.
Miejsca odpoczynku wzdłuż dróg ekspresowych i autostrad, najbardziej uczęszczane, są często pełne, a ciężarówki często można zobaczyć zaparkowane na wjeździe lub wyjeździe z miejsca odpoczynku, gdy brakuje już wolnych miejsc parkingowych. Czynniki te znacząco wpływają na postrzeganie tego zawodu.
Operatorzy logistyczni i klienci również mają wiele do zrobienia. Centra logistyczne potrzebują również udogodnień dla kierowców, aby mogli na przykład przygotować i zjeść posiłek w oczekiwaniu na załadunek i rozładunek. Kolejnym aspektem jest optymalizacja procesów awizacji, załadunku i rozładunku, aby zminimalizować czas spędzony w magazynie i uniknąć sytuacji, w których kierowcy muszą czekać na parkingu, powiedzmy, 24-36 godzin. W DSV prowadzimy takie działania na bieżąco, dążąc do maksymalizacji komfortu kierowców.
Podsumowując, każdy musi zrobić coś, aby poprawić sytuację.
A czy wszystkie te warunki, miejsca odpoczynku, o których Pan wspomniał, a także warunki załadunku wyglądają lepiej z punktu widzenia kierowcy na zachodzie Polski?
Oczywiście są kraje, w których sytuacja jest lepsza, ale różnica nie jest drastyczna. To wciąż problem w całej Europie – infrastruktura jest zbyt słaba i trzeba ją rozwijać, ponieważ niestety negatywnie wpływa to na warunki pracy kierowców.
Ile zarabia taki kierowca na trasach międzynarodowych? Rozumiem, że to może nie być atrakcyjna praca dla ojca dzieci, ale dla młodych ludzi, którzy nie mają jeszcze żadnych zobowiązań, może być atrakcyjna, jeśli tylko będą mogli dużo zarabiać i podróżować po świecie.
Oczywiście, że tak. Kierowca z doświadczeniem w transporcie międzynarodowym może godnie zarabiać. Problemem nie jest tak naprawdę pensja, ale fakt, że jest to zawód z wysokim progiem wejścia.
Zdobycie prawa jazdy jest trudne i kosztowne. Nie zawsze jest to też najlepsza opcja dla osób z rodzinami, ponieważ doświadczenie pokazuje, że nawet jeśli początkowo są zainteresowani zawodem i zdobędą prawo jazdy, często jest tylko kwestią czasu, zanim stracą zainteresowanie pracą.
Jakie kwoty są zaangażowane w tego typu prace?
Zależy to od wielu czynników. Statystyki wykazują znaczne rozbieżności, z kwotami od dwunastu do dwudziestu tysięcy złotych miesięcznie. Jednak te liczby nie są do końca jednoznaczne: z moich obserwacji wynika, że w większości przypadków mówimy o kwotach bliższych dolnej granicy spektrum.
Brutto czy netto?
Mówimy o kwotach brutto. Nie należy jednak traktować tej pensji brutto jako wynagrodzenia brutto pracownika zatrudnionego na pełen etat, ponieważ kierowcy podlegają innemu modelowi rozliczeń – otrzymują wynagrodzenie zasadnicze plus premie uzależnione od takich czynników jak liczba wykonanych przejazdów, które ostatecznie przekładają się na wysokość wynagrodzenia. Należy podkreślić, że mówimy o rozwiązaniach w pełni zgodnych z obowiązującymi przepisami.
Rozumiem, że jeśli kierowca idzie na zwolnienie lekarskie lub na urlop, otrzymuje jedynie najniższą krajową płacę?
Zależy to całkowicie od konkretnej sytuacji i umowy między przewoźnikiem a kierowcą. Często jest to pensja zasadnicza powiększona o wszelkie dodatki lub wymagane prawem korekty wynagrodzeń zagranicznych. Składki emerytalne i zdrowotne są zazwyczaj potrącane od kwoty podstawowej, więc ma to również wpływ na wysokość emerytury kierowcy po latach pracy.
W ostatnich latach zaobserwowaliśmy wyraźną tendencję wzrostu kwot bazowych i zmniejszenia wpływu premii, jednak nie jest to nadal ten sam model wynagradzania, który znamy z zatrudnienia na pełen etat.
Czy w branży dominują umowy o pracę, umowy zlecenia, czy raczej B2B?
W ostatnich latach obserwujemy zmiany w tym obszarze, ale umowa o pracę pozostaje dominującą formą. Rynek jest wymagający. Przewoźnicy muszą szukać rozwiązań, które zoptymalizują koszty, a jednocześnie utrzymają konkurencyjność jako pracodawcy.
Dziękujemy za przeczytanie tego artykułu. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google News.
Źródło
