Terminal głębokowodny w Świnoujściu zostanie utworzony — zapewnia zastępca ministra infrastruktury, Arkadiusz Marchewka, w rozmowie z Business Insider Polska. Jest przekonany, że nie powstrzyma tego opór Niemiec ani władz lokalnych. Zaznacza, że kluczowym celem rządu jest rozwój portów morskich w Polsce, w tym konstrukcja Przylądka Pomerania.
- Wiceminister infrastruktury informuje Business Insider Polska, że inwestycja w Świnoujściu jest dla niego najważniejsza. — Mimo trudności, które różne podmioty będą nam stwarzać, zrealizujemy ją w sposób bardzo stanowczy i konsekwentny — zapewnia
- Arkadiusz Marchewka wyznaje, że nowy port „będzie silnym konkurentem dla portów zachodnioeuropejskich” — ma służyć nie tylko Polsce, lecz również Czechom, Słowacji, Węgrom oraz wschodnim regionom Niemiec
- Jak podkreśla, jest zaskoczony, że przedstawiciele lokalnego samorządu „blokują tak istotną inwestycję, która jest potężnym impulsem dla gospodarki i ma ogromne znaczenie dla rozwoju ekonomicznego”
- Zaznacza jednocześnie, że władze Świnoujścia mogą jedynie odwoływać się od decyzji środowiskowych, a jedną decyzję dla tej inwestycji udało się już obronić
- Dodatkowe informacje dotyczące biznesu znajdziesz na Businessinsider.com.pl
Terminal głębokowodny w Świnoujściu — co go czeka
Sonia Sobczyk-Grygiel, Business Insider Polska: Zacznijmy od często poruszanego ostatnio tematu terminala w Świnoujściu. Partia PiS twierdzi, że wstrzymaliście tę inwestycję.
Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury: Realizujemy projekt, który jest najbardziej ambitnym i największym przedsięwzięciem w 75-letniej historii Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście. Budujemy Przylądek Pomerania, czyli 186 ha nowego terenu, który będzie nowym portem położonym najdalej na zachód w Polsce. W ten sposób nadajemy ekonomiczny sens inwestycji, o której mówiono przez ostatnie lata.
Chcę przypomnieć, że budowę terminala głębokowodnego w Świnoujściu uwzględniono w strategii rozwoju portów w 2014 r., za rządów koalicji PO-PSL. Przez osiem lat w tej kwestii nie zrobiono zbyt wiele, poza podpisaniem wstępnej umowy i wydaniem decyzji środowiskowej w pierwszej instancji. Nasi poprzednicy planowali port kontenerowy, do którego nie mogłyby zawijać kontenerowce, ponieważ zaprojektowali baseny portowe o głębokości 14,5 m. To oznacza, że największe kontenerowce pływające po Bałtyku nie mogłyby do niego wpłynąć. Takie jednostki wymagają głębokości około 17 m, ponieważ kontenerowce zwykle mają zanurzenie wynoszące około 15-15,5 m, a statek pod stępką musi mieć jeszcze przestrzeń, aby nie ocierać się o dno.
Nie znaleźliśmy żadnych analiz, które by wykazywały ekonomiczne uzasadnienie inwestycji w pierwotnej formie. Zleciliśmy zatem bardzo szczegółową analizę, która pokazała, że taka inwestycja nie zwróciłaby się portowi przez ponad 150 lat. Chcemy więc nadać temu projektowi wymiar ekonomiczny. Dlatego postanowiliśmy zbudować zupełnie nowy port. Powstanie on na nowo stworzonym terenie — Przylądku Pomerania — o powierzchni 186 ha. Do usypania tego terenu posłuży 19 mln metrów sześciennych piasku wydobytego z dna morskiego podczas budowy basenów portowych i drogi dojścia do portu. Pierwotnie zakładano, że piasek ten zostanie wywieziony w głąb morza, co wiązałoby się z ogromnymi kosztami, które trzeba by ponieść z tytułu wywozu urobku daleko w morze, kosztów związanych z ochroną środowiska, zamulenia wody itp.
A co z decyzją środowiskową, wydaną i obronioną przed sądem dla pierwotnego projektu, czy zostanie ona unieważniona?
Obecną decyzję środowiskową zaskarżyły między innymi niemieckie organizacje ekologiczne. My ją podtrzymaliśmy w sądzie we wrześniu tego roku, wykonując dodatkowe badania, i ją wykorzystamy, nie zostanie zmarnowana — jest niezbędna do rozpoczęcia prac na lądzie. Jeszcze w tym roku, w najbliższych dniach, otrzymamy pozwolenie na budowę drogi technicznej, która będzie używana do budowy terminala. Jej budowa rozpocznie się w pierwszym kwartale przyszłego roku. Równocześnie będzie trwało uzyskiwanie decyzji środowiskowej dla nabrzeży o głębokości 17 m, przy których będą mogły cumować największe kontenerowce oraz decyzji środowiskowej dla toru podejściowego, który będzie miał 70 km długości i 17 m głębokości.
Co zatem zrobicie z protestami lokalnego samorządu, który nadal nie zgadza się na tę inwestycję, ostatnio wypowiadała się na ten temat prezydent Świnoujścia?
Protesty samorządu są niezrozumiałe, ponieważ port w tym miejscu działa od dawna. Teraz budujemy nowy port. W tej części miasta znajduje się przemysł, w pobliżu jest terminal gazowy. Uzdrowiskowa część Świnoujścia znajduje się po drugiej stronie kanału. Dzięki działaniom portu, na wschód od terminala, powstanie nowa droga dojazdowa do plaży, o którą prosili mieszkańcy, a także ścieżka rowerowa. Dodatkowo wjazd do terminala będzie rozpoczynał się blisko kilometr przed tunelem prowadzącym do Świnoujścia, więc straszenie korkami, które miałyby się pojawić w wyniku tej inwestycji, jest nieuzasadnione.
Kluczowe jest jednak to, że ta inwestycja ma strategiczne znaczenie dla interesów gospodarczych Polski i jej bezpieczeństwa militarnego. Port będzie miał bowiem zastosowanie dual use, czyli cywilne i wojskowe. Będzie mógł również służyć przeładunkom sprzętu wojskowego.
Przylądek Pomerania inwestycja w nowy ląd
Można oczekiwać ponownego zaskarżenia przez samorząd decyzji środowiskowych dla tej inwestycji. Jakimi innymi środkami, by ją zablokować, dysponują władze Świnoujścia?
Realizacja inwestycji w pełni leży po stronie zarządu portu, który jest spółką Skarbu Państwa i ma dbać o rozwój gospodarczy naszego kraju oraz realizować inwestycje, które umacniają pozycję polskiej gospodarki morskiej.
Powiem wprost, nie dziwi mnie, że przeciwko temu projektowi protestują niemieckie organizacje, ponieważ nie jest sekretem, że nasz port będzie silną konkurencją dla portów Europy Zachodniej. Natomiast dziwi mnie, że przedstawiciele samorządu blokują tak istotną inwestycję, która jest potężnym impulsem dla gospodarki i ma ogromne znaczenie dla rozwoju ekonomicznego nie tylko Świnoujścia, lecz całego Pomorza Zachodniego i tej części Polski. Tak naprawdę budujemy nowy korytarz transportowy — od morza aż po góry. Ponieważ terminal kontenerowy będzie zapleczem nie tylko dla Polski, lecz również dla naszych południowych sąsiadów z Czech, Słowacji czy Węgier, jak i wschodnich regionów Niemiec. Obecnie zachodnią Polskę oraz naszych południowych sąsiadów obsługują porty niemieckie. Naszym celem jest więc zrobić wszystko, by te ładunki trafiały do Polski, abyśmy na tym zarabiali. Dlatego realizujemy też inwestycje związane z budową infrastruktury zapewniającej dostęp do portu. Kilka tygodni temu oddaliśmy do użytku ostatni odcinek drogi ekspresowej S3. Oznacza to, że mamy ekspresową drogę od morza aż do gór, czyli od Świnoujścia do granicy polsko-czeskiej. Równocześnie modernizujemy też kolejową Nadodrzankę, czyli CE-59, która zwiększy możliwości transportu towarów koleją i będzie miała duży wpływ na obsługę towarów jadących z portów w Świnoujściu na południe Polski.
Zdaję sobie jednak sprawę z tego, że na kolejnych etapach realizacji tego przedsięwzięcia będziemy spotykać się z wieloma protestami, w tym samorządu. Władze Świnoujścia mogą jednak jedynie skarżyć decyzje środowiskowe, a jedną decyzję dla tej inwestycji, jak już wspomniałem, udało nam się obronić.
Chociaż wolałbym, aby po stronie tych, którzy dbają o polski interes gospodarczy, była jednak współpraca.
x.com
Były minister gospodarki morskiej w rządzie PiS Marek Gróbarczyk zarzuca wam, że zrezygnowaliście z zagranicznych inwestorów — Deme i Qterminals — którzy mieli zbudować tę inwestycję za własne pieniądze, skąd więc weźmiecie fundusze na nowy port?
Inwestor wyłoniony w 2023 r. miał 24 miesiące na to, by zapewnić finansowanie niezbędne do realizacji tego przedsięwzięcia. Kiedy ten czas minął, port dał inwestorowi dodatkowe trzy miesiące na dostarczenie tego finansowania — niestety, mimo przedłużenia tego terminu, inwestor nie zapewnił finansowania. Przyjął bierną postawę wobec tego przedsięwzięcia.
W tej sytuacji postanowiliśmy, że inwestorami Przylądka Pomerania z nowym portem będzie zarząd Portu Szczecin-Świnoujście i Urząd Morski w Szczecinie. Nasz kraj ma duże aspiracje morskie — przeznaczymy na realizację tej inwestycji blisko 10 mld zł. Środki będą pochodzić głównie z zasobów Skarbu Państwa i finansowania dłużnego.
Jak przekonacie sektor finansowy do sfinansowania tej inwestycji?
Nasze analizy wskazują, że realizacja Przylądka Pomerania będzie opłacalna i gospodarczo uzasadniona. W przyszłości przed największym portem na zachodnim wybrzeżu rysują się ogromne perspektywy rozwoju.
Do kiedy ta inwestycja ma zostać ukończona, kiedy port zacznie działać?
Rozpoczęcie budowy — od drogi technicznej — planujemy w pierwszym kwartale przyszłego roku. Budowa nowego terenu, na którym powstanie port, rozpocznie się w połowie 2027 r., po uzyskaniu decyzji środowiskowej. Do końca 2027 r. rozpocznie się budowa toru podejściowego. Naszym celem jest ukończenie całej inwestycji do końca 2029 r. W ciągu ostatniego półtora roku zrobiliśmy już wiele. Uzyskaliśmy decyzję lokalizacyjną, obroniliśmy w sądzie, dzięki dodatkowo wykonanym pracom, decyzję środowiskową, podpisaliśmy szereg umów związanych ze skanowaniem dna morskiego czy przygotowaniem dokumentacji projektowej dla lądowej części terminala.
Traktujemy tę inwestycję jako priorytet i mimo przeszkód, które różne podmioty będą nam stwarzać, będziemy ją realizować w sposób bardzo zdecydowany i konsekwentny.
Czytaj także: Próba sił w rządzie. Ministra funduszy wchodzi w buty gospodarczej twarzy gabinetu Donalda Tuska [ANALIZA]
Rozumiem więc, że terminal głębokowodny w Świnoujściu powstanie?
Nowy port w Świnoujściu powstanie. Jego częścią będzie terminal głębokowodny kontenerowy.
Rozbudowa portów morskich Polski to priorytet
Przejdźmy zatem do pozostałych pańskich priorytetów na najbliższe dwa lata, które pozostały do wyborów.
Budowa nowego portu nad Bałtykiem jest najważniejsza. Drugim priorytetem jest przywrócenie polskiej bandery. 20 lat temu podjęto decyzję o zdjęciu biało-czerwonej flagi z polskich statków. Dlaczego? Ponieważ w krajach taniej bandery koszty prowadzenia działalności są niższe. Wyższe koszty prowadzą do znacznie wyższych stawek frachtu i osłabiają konkurencyjność armatorów. Wychodzimy więc z pakietem propozycji obniżających koszty prowadzenia tej działalności w Polsce. Pierwszym krokiem jest uchwalona już ustawa o ubezpieczeniach społecznych marynarzy, która zmniejszy koszty pracy marynarzy w Polsce. Dodatkowo wprowadzimy podatek tonażowy dla właścicieli statków i zarządzających flotą, dzięki któremu armatorzy, zamiast płacić podatek CIT, będą płacić podatek tonażowy uzależniony od wielkości statku, co również znacząco obniży koszty. Generalnie celem jest zrównanie kosztów prowadzenia działalności w Polsce z tymi, które obowiązują na Cyprze.
Kiedy zatem powróci polska bandera?
Wszystkie potrzebne regulacje wejdą w życie w przyszłym roku, chcemy więc rozpocząć ten proces w 2027 r. i od tego czasu rejestrować nowe statki już pod polską banderą.
Dalsza część materiału pod zdjęciem
x.com
Jakie jeszcze ma pan priorytety?
Trzeci kluczowy obszar to działania na rzecz wzrostu znaczenia polskich portów w światowych łańcuchach dostaw. Nie chodzi tylko o import i eksport towarów, lecz również o szeroko rozumiane bezpieczeństwo, w tym energetyczne. Temu ostatniemu służy rozbudowa Naftoportu w Gdańsku, co ma zwiększyć jego zdolności przeładunkowe o blisko 20 proc. Dzięki temu stanie się on hubem energetycznym — już dziś zaopatrujemy nie tylko Polskę, lecz także kraje sąsiednie, w tym Niemcy. W Zatoce Gdańskiej powstaje terminal gazowy FSRU, który zaspokoi 30 proc. rocznego zapotrzebowania Polski na gaz. Budujemy również terminal instalacyjny dla morskich farm wiatrowych, który będzie gotowy w połowie 2026 r., jak również kilometrowe molo w Lubiatowie-Kopalinie, przez które drogą morską dostarczane będą największe elementy do budowy pierwszej elektrowni jądrowej.
To wszystko pokazuje, jak wzrasta rola morza, a inwestycje w porty zwiększają bezpieczeństwo całego kraju. W związku z tym na przyszły rok w budżecie państwa mamy zaplanowaną kwotę blisko 3 mld zł na gospodarkę morską, czyli prawie 50 proc. więcej niż w tym roku, który i tak był rekordowy.
Czwarty priorytet to największy w historii program inwestycyjny dla uczelni morskich. Przeznaczamy na niego blisko 1 mld zł. Za te fundusze budujemy następcę „Daru Młodzieży”. Inwestujemy także w statek szkolno-badawczy dla Politechniki Morskiej w Szczecinie, który zdecydowanie wzmocni nasze możliwości w tych obszarach.
Te cztery priorytety składają się na program Polskie morze, przedstawiony wiosną przez premiera Donalda Tuska.
Dziękujemy za przeczytanie naszego artykułu do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google.
Źródło
