Autobranża w kryzysie. Elektromobilność jako perspektywa.

Pomimo, że wciąż dzierżymy silną pozycję w wytwarzaniu komponentów samochodowych, znaczenie, jakie sektor samochodowy w Polsce ma dla ekonomii, słabnie. Nasza atrakcyjność dla inwestorów z tego obszaru jest coraz mniejsza z powodu wzrastających kosztów siły roboczej oraz energii — to konkluzje z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego przekazanego Business Insider Polska. Specjaliści z PIE akcentują także, iż transformacja w kierunku pojazdów elektrycznych w Unii Europejskiej, jak i w Polsce przebiega powoli.

• Wzrost kosztów siły roboczej i energii oddziałuje na spadającą atrakcyjność Polski jako miejsca dla producentów samochodów
• Przejście na elektromobilność w UE i w Polsce dokonuje się powoli, jednak Polska rozwija potencjał w dziedzinie baterii oraz technologii związanych z recyklingiem
• Znaczenie polskiego sektora samochodowego dla ekonomii maleje z powodu obniżającego się popytu z Europy, rywalizacji oraz ograniczeń w dostępie do pozostałych rynków
• Szersze informacje o biznesie znajdziesz na portalu Businessinsider.com.pl

Polski Instytut Ekonomiczny (PIE), innymi słowy, publiczny think tank, stworzył analizę dotycząca perspektyw rozwojowych sektora samochodowego w Polsce. Raport powstał na zlecenie spółki Electromobility Polska, która jest odpowiedzialna za konstrukcję naszego samochodu elektrycznego.

Analitycy PIE sygnalizują, iż w regionie Europy Środkowej znaczenie branży samochodowej dla gospodarki jest stosunkowo wysokie.

„W Polsce jest to trzeci pod względem wielkości sektor przemysłowy. Sam przemysł samochodowy odpowiada za około 1,4 proc. polskiej wartości dodanej wytwarzanej w Polsce, jednak całkowity globalny popyt finalny z sektora samochodowego w Polsce i na świecie generuje polską wartość dodaną o wartości 4 proc. PKB. Pokazuje to relatywnie większą rolę tej branży” — czytamy w sprawozdaniu.

Znaczenie sektora samochodowego maleje

Autorzy raportu zaznaczają, iż pomimo tego, że pod względem rozmiaru zatrudnienia sektor pozostaje na zbliżonym poziomie — przy spadku w Unii Europejskiej — to wartość dodana i wartość eksportu z sektora zmniejszają się. Na taki stan rzeczy mają wpływ przede wszystkim elementy zewnętrzne. Wśród nich znajdują się: niski popyt w UE, zamykanie się rynków krajów trzecich oraz powiększona konkurencja.

„Jest ona szczególnie odczuwalna wśród aut elektrycznych, a głównym konkurentem są producenci z Chin” — podkreślają analitycy z PIE.

Ich zdaniem zagrożenia związane z sytuacją ekonomiczną w Europie i na świecie są wysokie dla naszej krajowej produkcji pojazdów i części do nich.

„Zagraniczny popyt finalny w sektorze samochodowym jest szczególnie ważny dla Polski, ponieważ odpowiada za 92 proc. wartości dodanej wytwarzanej w kraju. Na tle innych sektorów polska motoryzacja jest również w coraz większym stopniu zależna od importu. Wkład importowy tworzył 36 proc. produkcji globalnej sektora motory­zacyjnego. W tym sektorze powstaje relatywnie mniej krajowej wartości dodanej, niż w innych w Polsce” — podkreślają specjaliści.

Dalsza treść tekstu pod fotografią

Obecnie Polska stanowi potęgę w produkcji części samochodowych, a ten segment przemysłu generuje największe zatrudnienie w całym krajowym sektorze samochodowym.

„Są to posady na niższych szczeblach produkcji, surowców oraz podzespołów. To ogranicza problem zależności od rynków zagranicznych, ponieważ części trafiają także na aftermarket, inaczej rynek wtórny” — czytamy w sprawozdaniu.

W Polsce funkcjonuje 12 producentów sprzętu finalnego (OEM) — wytwórców gotowych samo­chodów osobowych, dostawczych, ciężarowych lub autobusów. Zatrud­niają ponad 20 tys. pracowników, czyli ok. 10 proc. pracujących w sektorze.

„Ich znaczenie jest mniejsze niż na Słowacji czy w Niemczech. W przypad­ku Słowacji przekłada się to jednak na znacznie większe uzależnienie od zagranicznej wartości dodanej w eksporcie, ale nie w przypadku Niemiec, które mocniej polegają na krajowej wartości dodanej” — zauważają eksperci PIE.

Polski sektor samochodowy jest uzależniony od kapitału zewnętrznego.

„Pomimo tego, że pod względem całkowitej liczby firm więcej jest podmiotów wyłącznie z kapitałem polskim, to pod względem przychodów, aktywów czy zatrudnienia dominują spółki z kapitałem zagranicznym, które od­powiadają za ponad dwie trzecie tych wartości” — czytamy w raporcie PIE.

„Dopływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych w sektorze samochodowym osłabł w 2019 r., co ukazuje trudną sytuację w Polsce i Europie” — dodają autorzy raportu.

Ciężkie czasy dla sektora samochodowego w Polsce

Analitycy publicznego think tanku podkreślają również, że rosnące koszty siły roboczej i energii w Polsce mogą nakłaniać do wyboru alternatyw­nych lokalizacji produkcji w branży samochodowej.

„Polska wciąż zapewnia niższe koszty siły roboczej niż średnio w UE. Jednak coraz większa automatyzacja produkcji i mniej rozbudowany łańcuch dostaw samochodów elektrycznych będzie umniejszać tę relatyw­ną atrakcyjność, np. wobec południowo-zachodniej Europy (Hiszpania) czy Afryki Północnej (Maroko)” — sądzą eksperci PIE.

Ich zdaniem obciążeniem dla europejskiego sektora samochodowego będą proble­my wynikające z polityki międzynarodowej oraz konkurencyjności cenowej.

„Rosnący protekcjonizm ogranicza dostęp do rynków zagranicznych, które jednocześnie mogą być bardziej korzystne pod względem kosztów, m.in. ener­gii. Rywalizacja między Chinami i USA oraz opóźnienie sektora w elektro­mobilności potęgują wyzwania stojące przed europejską motoryzacją” — akcentują analitycy.

Z punktu widzenia niestabilności rynku i jego obecnej słabości, dywersyfikacja jest fundamentalna.

Specjaliści PIE są zdania, że przedsiębiorcy nie mogą bazować tylko na dostawach do jednego partnera, a także korzystne jest, gdy wychodzą poza sektor samochodowy i mają w ofercie produkty albo usługi na potrzeby innych działów gospo­darki.

„Im większe jest dane przedsiębiorstwo, a produkt trafia do więcej niż jednego dostawcy, tym lepiej. Innowacyjność oferowanego produktu także pomaga w utrzymaniu się na konkurencyjnym rynku” — czytamy w raporcie.

Specjaliści PIE uważają, iż szacunkowa zależność sektora samochodowego od łańcucha dostaw dla motoryzacji opartej na tradycyjnych silnikach spalinowych może wynosić około 25 proc.

„Tyle wynosi udział w eksporcie produktów wprost powią­zanych z segmentem pojazdów jedynie spalinowych. Jeżeli pominiemy goto­we samochody osobowe, dostawcze i autobusy, czyli skupimy się tylko na dostawach części samochodowych, to możemy uznać, że ten udział w 2024 r. wyniósł 37 proc. Ze względu na obsługę rynku wtórnego polscy producenci mają jeszcze czas na adaptację, natomiast od 2018 r. zależność produkcji od technologii auta spalinowego nie maleje” — podkreślają analitycy z publicznego think tanku.

Polska motoryzacja bez gwałtownych zmian

Z raportu PIE wynika także konkluzja, iż przejście na elektromobilność na poziomie całej Unii Europejskiej, jak i Polski, wciąż zachodzi ociężale. Auta elek­tryczne, których sprzedaż w 2025 r. miała osiągnąć 25 proc. udziału wśród nowych samochodów, osiągnęła jedynie 15 proc. w pierwszej połowie tego roku.

„Obecnie niepewne wydaje się spełnienie kolejnych wymogów redukcji emisji nowych aut wyznaczonych na 2030 r. Dzięki przyciągnięciu inwe­stycji zagranicznych w sektorze akumulatorów litowo-jonowych, Polska stała się potentatem w ich wytwarzaniu, dobrze wpisując się w trendy elek­tryfikacji transportu” — czytamy w raporcie.

„Słaby europejski popyt w 2024 r. spowodował jed­nak spadek tego eksportu o połowę, a ten obniżony poziom utrzymał się w pierwszym półroczu 2025 r. Polska wciąż jest konkurencyjna w ich produkcji na tle UE, lecz przewaga się zmniejsza” — dodają analitycy PIE.

Produkcja samochodów — możliwości i zagrożenia

Z raportu PIE wynika, że Polska w dalszym ciągu utrzymuje silną, chociaż słabnącą pozycję w europejskich łańcuchach dostaw branży samochodowej.

Nasze atuty to między innymi stabilna baza produkcji części i komponentów obsługujących zarówno rynek pierwotny, jak i wtórny. Wciąż notujemy nadwyżkę handlową, jeśli chodzi o sprzedaż aut dostawczych, silników benzynowych oraz układów hamulcowych. Nasi dostawcy cechują się wysoką jakością i wiarygodnością. W Polsce rozwija się przemysł bateryjny oraz mamy możliwość dywersyfikacji produkcji w obszarach obronności i technologii podwójnego zastosowania.

Nasze słabe strony to fakt, że pełnimy funkcję dostawcy półproduktów, co powoduje niską wartość dodaną w kraju. Sektor samochodowy jest zdominowany przez kapitał zagraniczny, a w związku z tym decyzję podejmowane są w europejskich centralach.

Polski rynek charakteryzuje się małą chłonnością ze względu na przewagę na nim aut używanych. Mamy też ograniczone zaplecze, jeśli chodzi o badania i rozwój w branży samochodowej.

Zdaniem PIE istotną szansą dla Polski jest rozwój elektromobilności i związanych z nią technologii bateryjnych, a także recyklingu. Na plus dla sektora można także zaliczyć możliwość wejścia w łańcuchy dostaw dla wojska i sektorów strategicznych. Mamy też możliwość skorzystać z tak zwanego efektu spillover, innymi słowy transferu know-how z zagranicznych koncernów do polskich firm.

Wykorzystanie szans będzie jednak w dużej mierze zależało od tego, jak będziemy zarządzać ryzykami, takimi jak wzrost kosztów płac czy energii, unijną presją regulacyjną w obszarze polityki klimatycznej, dużą konkurencją ze strony chińskich producentów aut elektrycznych, czy malejącą atrakcyjnością Europy jako rynku zbytu przez starzejące się społeczeństwo.

Autor: Bartek Godusławski, dziennikarz Business Insider Polska

Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.

Źródło