Transport komponentów farmy wiatrowej to jedna z najbardziej wymagających operacji logistycznych. Organizatorzy transportu muszą ubiegać się o zezwolenia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), a następnie często aktywnie uczestniczyć w adaptacji dróg. Grzegorz Samoć, dyrektor działu logistyki projektów w DSV – Global Transport and Logistics, firmie pełniącej rolę „architekta transportu”, przedstawia kulisy całego procesu.
- Transport sekcji wież wiatrowych lub ich łopat jest uważany za transport ponadgabarytowy i wymaga specjalnych zezwoleń.
- Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad może wyznaczyć inną trasę niż wnioskowana, a mosty i wiadukty mogą stwarzać szczególne utrudnienia na drogach.
- Punktem wyjścia większości kursów są porty, do których drogą morską przywożone są elementy turbin wiatrowych.
- Zdaniem eksperta, w polskich warunkach kolej nie do końca nadaje się do „logistyki wiatraków”
- Branża logistyczna również chce uczestniczyć w rozwoju energetyki wiatrowej na morzu
- Więcej informacji o biznesie znajdziesz na Businessinsider.com.pl
Szymon Majewski, Business Insider Polska: Jak transportujecie elementy turbin wiatrowych na miejsce instalacji? Same wieże mają zazwyczaj od 80 do 150 metrów długości, a łopaty i gondole mają kilka metrów wysokości.
Grzegorz Samoć, Dyrektor ds. Logistyki Projektów w DSV – Global Transport and Logistics: Transport tych komponentów to prawdziwe wyzwanie. Mówimy o jednej z bardziej złożonych operacji logistycznych w dziedzinie transportu ponadgabarytowego. Pojedyncza turbina zazwyczaj składa się z kilku komponentów, zazwyczaj od trzech do siedmiu sekcji wieży. Sekcja to, mówiąc najprościej, rura zakończona dwoma kołnierzami, które służą do połączenia dwóch modułów. Podczas transportu kołnierze umożliwiają połączenie dwóch wózków naczepowych. Sekcja staje się w ten sposób elementem nośnym całej jednostki transportowej, co utrudnia oddzielenie sprzętu od ładunku. Sekcje mogą być długie i ciężkie, często transportowane na naczepach wyposażonych w obrotnice, czyli połączenia, na których jednostka się „łamie”.
Ze względu na swoją długość, jednostki przewożące sekcje wież często wymagają modyfikacji dróg – poszerzenia jezdni, usunięcia znaków i sygnalizacji świetlnej, przebudowy rond, a czasem budowy nowego odcinka drogi. Kolejnym złożonym i wymagającym elementem są łopaty wirnika. W przypadku turbin wiatrowych instalowanych na lądzie, najdłuższa łopata, jaką przetransportowaliśmy, miała 89 metrów.
Łącznie z przyczepami, całkowita długość jednostek transportowych często przekracza 100 metrów. W zależności od przyczepy, końcówka łopaty może wystawać daleko poza krawędź drogi na zakrętach.
Trasa musi być zaplanowana
I na przykład zaczepiać się o drzewa?
Dokładamy wszelkich starań, aby unikać wycinki drzew na trasie. W razie potrzeby zawsze sadzimy drzewa zastępcze. Często jednak tymczasowo usuwamy różnego rodzaju oznakowanie pionowe – znaki, sygnalizację i inne elementy infrastruktury. Jest to zazwyczaj najbardziej widoczne na końcowych odcinkach trasy, gdzie poruszamy się wąskimi, lokalnymi drogami, których nie da się pokonać bez gruntownej przebudowy lub budowy niektórych odcinków od podstaw.
Należy pamiętać, że turbiny wiatrowe zazwyczaj nie są budowane pojedynczo, lecz jako części większych farm, składających się z kilku do kilkudziesięciu turbin. Dlatego też cała infrastruktura dojazdowa musi być zapewniona w ramach inwestycji. Dostęp jest niezbędny nie tylko do transportu komponentów, ale także dla sprzętu budowlanego i dźwigów. Drogi muszą mieć odpowiednią nośność i zakręty o ograniczonym promieniu skrętu. Muszą być również płaskie – wzniesienia i nierówności stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ładunku. Krótko mówiąc, jest to kwestia inżynierii – każdy element trasy musi zostać zmierzony i przeanalizowany. Dodatkowo należy zaplanować miejsca parkingowe i miejsca do zawracania pojazdów, a pamiętajmy, że mówimy o kompleksach, które mogą mieć nawet 100 metrów długości.
O czym właściwie mówimy w kontekście tego nietypowego transportu? Jakie kryteria musi spełniać i czy jest to prawnie zdefiniowane?
Transport ponadgabarytowy jest regulowany przez kilka aktów prawnych. Zgodnie z nimi, ponadgabaryt nie jest definiowany przez sam ładunek, lecz przez sam pojazd i przewożony przedmiot. Norma odnosi się zatem do całego zestawu transportowego, w tym ładunku i jego pełnych wymiarów – długości, szerokości, wysokości, nacisku na oś i masy całkowitej. Dla uproszczenia – w zależności od rodzaju naczepy występują subtelne różnice – można powiedzieć, że podstawową normą są wymiary samochodu ciężarowego (ciągnika siodłowego): 16,5 m długości, 2,6 m szerokości, 4 m wysokości i 40 ton masy całkowitej, wliczając ładunek.
Jeśli którykolwiek parametr przekracza normę, należy ubiegać się o zezwolenia na przewóz, których rodzajów, w zależności od skali i rodzaju przekroczenia, jest kilka. Przykładowo, jeśli przekroczenia norm są jedynie nieznaczne, a przewozy odbywają się regularnie, można ubiegać się o tzw. zezwolenia stałe, wydawane przez samorządy. Wymagamy jednak osobnych, indywidualnych zezwoleń dla każdej operacji transportowej, ponieważ przekroczenia norm w przypadku transportu elementów turbin wiatrowych są znaczne.
Współpraca z GDDKiA
Czy tego typu zezwolenia wydaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA)? Jak wygląda współpraca między tym organem a firmami odpowiedzialnymi za transport? Czy wszystkie działania, takie jak wycinka drzew i znaków drogowych oraz przebudowa dróg, są ponoszone i finansowane przez organizatora transportu?
Ostatecznie koszty ponosi zleceniodawca transportu, ale to my jesteśmy w pełni zaangażowani. Jako firma spedycyjna jesteśmy „architektem transportu” – planujemy cały proces i koordynujemy wszystkie działania, które umożliwiają realizację całego transportu od początku do końca. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), która wydaje pozwolenia, jest naszym głównym partnerem administracyjnym. W przypadku turbin wiatrowych, jedynie nieliczne elementy mogą być przewożone na podstawie stałych pozwoleń, o których wspomniałem wcześniej. Wniosek o pozwolenie do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) musi oczywiście zawierać wszystkie kluczowe parametry transportu.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) nie zawsze zgadza się co do dokładnej, wnioskowanej trasy. Czasami uniemożliwiają to ograniczenia inżynieryjne, takie jak niewystarczająca nośność mostów czy wiaduktów. Modyfikacje niektórych dróg są niemożliwe ze względów formalnych lub technicznych. Wspólne planowanie trasy może być czasochłonne, a czasami krótki odcinek drogi może okazać się przeszkodą, wymagającą całkowitego przeprojektowania planowanej trasy.
Jako operator logistyczny przygotowując się do transportu ponadgabarytowego zawsze dokonujemy objazdu trasy i sporządzamy raport, w którym szczegółowo wskazujemy i rekomendujemy wszelkie zmiany, jakie chcielibyśmy wprowadzić, aby turbina mogła poruszać się po zadanej trasie.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) odpowiada za drogi krajowe i autostrady. Niższy szczebel zajmują władze wojewódzkie, powiatowe i miejskie, a czasem nawet podmioty prywatne. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) odpowiada za uzyskiwanie pozwoleń na te odcinki. Jeśli władze lokalne wymagają spełnienia określonych warunków, są one przekazywane nam. Często jest to punkt wyjścia do bezpośrednich rozmów z władzami, które kończą się porozumieniem w sprawie konkretnych modyfikacji dróg. Co ważne, wiele wdrożonych przez nas zmian, takich jak wzmocnienie nawierzchni czy wymiana niektórych elementów infrastruktury, poprawia jakość dróg i służy lokalnej społeczności po zakończeniu projektu.
Skomplikowaną kwestią są wspomniane wcześniej mosty i wiadukty, które często mają ograniczenia ciśnienia. Przeprowadzamy wtedy ocenę mostów, co może skutkować na przykład koniecznością zwiększenia liczby osi naczep w celu poprawy rozkładu ciśnienia. Dodatkowe warunki mogą również obejmować ograniczenie prędkości do, powiedzmy, 10 km/h oraz wymóg pozostawienia mostu w spoczynku do momentu ustąpienia wszystkich drgań.
To wszystko brzmi niesamowicie czasochłonnie. Czy zatem proces uzyskiwania pozwoleń na transport nie stanowi kolejnej bariery dla energetyki wiatrowej na lądzie?
Rzeczywiście, procedury są często długotrwałe, ale zazwyczaj wynika to z obiektywnych czynników w planowaniu trasy. Warto również zauważyć, że procedury te są takie same w przypadku transportu ładunków ponadgabarytowych niezwiązanych z odnawialnymi źródłami energii.
Sam proces transportu zajmuje jednak znacznie mniej czasu niż cała inwestycja. Z mojej wiedzy wynika, że uzyskanie pozwoleń środowiskowych i administracyjnych, a następnie przygotowanie terenu pod instalację turbiny wiatrowej, takie jak wylanie fundamentów i ułożenie kabli, zajmuje znacznie więcej czasu. Sam proces transportu nie wydłuża znacząco czasu realizacji inwestycji.
Sekcje podzielone na liście
Czy poszczególne podzespoły turbiny muszą być sprowadzane z różnych lokalizacji, czy też istnieją centra, w których są łatwo dostępne?
Porty zazwyczaj stają się takimi węzłami. Komponenty pochodzą zazwyczaj od różnych dostawców z różnych stron świata, niektórzy nawet z Polski. Firmy produkujące lokalnie, nawet w krajach sąsiednich, mają pewną przewagę konkurencyjną ze względu na niższe koszty transportu. Ostatecznie jednak większość komponentów, zwłaszcza tych transportowanych z Azji, trafia do portów morskich. Tam są one montowane w tzw. zestawy instalacyjne, przygotowywane pod konkretny projekt. Niektórzy producenci dostarczają wszystko od razu, podczas gdy inni dostarczają komponenty oddzielnie do wstępnego montażu i instalacji. Same platformy instalacyjne, czyli tereny otaczające budowaną turbinę wiatrową, również muszą spełniać określone parametry.
Jaka jest zatem średnia liczba kursów potrzebnych do dostarczenia wszystkich niezbędnych komponentów do jednej farmy?
Z mojego doświadczenia wynika, że średnio jest to około dziesięciu, ale różni się to w zależności od konkretnego projektu. Przeciętna turbina składa się z gondoli, trzech łopat i średnio pięciu sekcji wieży. Liczbę sekcji można zmniejszyć lub zwiększyć w zależności od wysokości turbiny w danym projekcie. Czasami do gondoli dodaje się mniejsze komponenty, które są stosunkowo proste i nieco ponadgabarytowe, a ich dostawa nie wiąże się ze znacznymi ograniczeniami.
W przypadku bardzo wysokich wież, sekcje są czasami dzielone na jeszcze mniejsze elementy – znane w branży jako „liście” – które następnie są montowane na miejscu. Zapobiega to osiągnięciu przez elementy wymiarów uniemożliwiających transport. Miałem okazję transportować wieże o średnicy przekraczającej sześć metrów – w warunkach europejskich, bez podziału na mniejsze elementy, transport takiego ładunku jest praktycznie niemożliwy ze względu na jego wysokość.
Jak daleko zazwyczaj musisz podróżować?
Trudno jest uśrednić. Pamiętam farmę, która była kilkadziesiąt kilometrów od portu, a innym razem jechaliśmy około 1000. Czasami, ze względu na ograniczenia w pozwoleniach, musimy nadłożyć spory objazd. Na przykład, jedno ograniczenie drogowe zmusiło nas kiedyś do przejechania ponad 1000 km, żeby dotrzeć do farmy, z której najkrótsza droga z portu wynosiła około 400 km. Czasami trasy wskazane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w pozwoleniach są nawet trzy razy dłuższe niż trasa, która na pierwszy rzut oka wydawałaby się najbardziej logiczna.
Kolej? W Polsce to nie zadziała.
Czy transport kolejowy również ma tu do odegrania jakąś rolę?
Obecnie kolej nie dysponuje środkami transportu umożliwiającymi transport tak dużych komponentów. Mniejsze sekcje wież mogłyby się jeszcze zmieścić, ale transport łopat byłby znacznie trudniejszy. Zasadniczo kolej jest doskonałym środkiem transportu, o ile miejsce przeznaczenia ma własną bocznicę, co jest niemożliwe w przypadku farm wiatrowych – w przeciwnym razie możemy mówić jedynie o dostawie do kolejnego terminala, skąd towary byłyby przeładowywane na naczepy. W transporcie ładunków ponadgabarytowych i ciężkich istnieje tendencja do minimalizowania liczby operacji przeładunkowych, które niosą ze sobą ryzyko potencjalnych uszkodzeń. Każdy przeładunek, nie mówiąc już o sytuacjach, w których ładunek może ulec uszkodzeniu, wydłuża czas realizacji, a transport komponentów turbin wiatrowych podlega ścisłym harmonogramom.
Być może kolej miałaby sens na rozległych obszarach, takich jak Stany Zjednoczone czy Azja, gdzie od wybrzeża do miejsca instalacji trzeba pokonać tysiące kilometrów. Jednak w Polsce tak nie jest. Nasze maksymalne trasy to około 1000 km, co w uproszczeniu odpowiada dwóm nocom transportu drogowego.
Czy widzisz dla siebie miejsce w rozwoju polskiego przemysłu offshore? Aukcja tzw. drugiej fazy odbędzie się wkrótce.
Obsługujemy już różnego rodzaju transporty mniejszych komponentów w pierwszej fazie rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. Bierzemy również udział w przetargach na transport większych konstrukcji. Rynek offshore zyskuje coraz większe znaczenie dla naszej branży – oferuje szeroki wachlarz usług, w tym transport, obsługę portów, magazynowanie, projekty specjalne i instalacje. Z niecierpliwością czekamy również na pierwsze porty instalacyjne offshore w Polsce.
Dziękujemy za przeczytanie tego artykułu. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google News.
Źródło
