Technologie tak bardzo zmieniają branżę motoryzacyjną, że „tradycyjne” cechy, takie jak silnik, niekoniecznie definiują już klasę samochodu, mówi Rafał Rudziński w wywiadzie dla Business Insider Polska. Prezes Robert Bosch opowiada o tym, jak będziemy podróżować samochodem w nadchodzącej erze sztucznej inteligencji. Nasz rozmówca dodaje jednak, że dążąc do elektryfikacji, nie powinniśmy wylewać dziecka z kąpielą. „Możemy osiągnąć cele klimatyczne bez ograniczania dostępu do mobilności” – podkreśla.
Mateusz Madejski, dziennikarz Business Insider Polska: „Agenci mogliby dać sztucznej inteligencji impuls podobny do tego, jaki smartfon dał internetowi” – powiedziała Tanja Rueckert, członek zarządu Bosch. „Czy stoimy u progu tak wielkiej rewolucji?”
Rafał Rudziński, prezes Robert Bosch i przedstawiciel Grupy Bosch w Polsce: „Trudno się z tym nie zgodzić. Na przykład branża motoryzacyjna ewoluuje właśnie w tym kierunku – w kierunku szeroko pojętej cyfryzacji i wykorzystania tzw. agentów AI. Jeśli chodzi o agentów AI, mam wrażenie, że polskie tłumaczenie nie do końca oddaje istotę tego, co się dzieje. Kluczem jest tu po prostu wsparcie kierowcy poprzez mechanizmy sztucznej inteligencji, dzięki którym można płynnie komunikować się w swoim języku, niczym ze znajomym. Tak jak uzyskujemy dostęp do oprogramowania smartfona za pośrednictwem łatwych w obsłudze aplikacji, agenci AI dadzą nam łatwy dostęp do możliwości sztucznej inteligencji. Oczywiście, agentów nie zobaczymy, ale będziemy z nich intensywnie korzystać. Na przykład w Bosch opracowaliśmy kokpit pojazdu oparty na „agentowej AI”. Docelowo interfejs w samochodzie ma być traktowany niemal jak towarzysz podróży. Będzie można z nim rozmawiać – wydawać polecenia, prosić o porady, dbać o bezpieczeństwo czy załatwiać sprawy”. Kokpit AI jeszcze nie będzie podawał nam wody, ale będzie w stanie obsłużyć wiele rzeczy za nas. Określimy, czego potrzebujemy, a agent oparty na AI zdecyduje, jak to wdrożyć.
Jednak agenci AI nie wchodzą tylko do samochodów.
Oczywiście. W przypadku naszej firmy są one coraz częściej wykorzystywane w produkcji, w naszych fabrykach i innych obszarach. Uczący się agent AI, samodzielnie rozwiązując problem w jednym zakładzie, potrafi przewidzieć ewentualne awarie w innych podobnych zakładach na całym świecie. Kiedyś można było powiedzieć, że najlepszy specjalista w danej fabryce spełniał tę rolę: potrafił rozwiązać każdy problem. Teraz rolę tę przejmują agenci AI. Jak wspomniałem wcześniej, taki agent mówi „ludzkim” językiem – co oznacza, że nie trzeba znać języków programowania, aby go zrozumieć i wydawać polecenia. Nie trzeba też określać poszczególnych kroków ani sposobu wykonania zadania. Określa się jedynie samo zadanie. To ogromny skok technologiczny – każdy może pracować z agentem AI jak z kolegą. Będzie on wspierał, doradzał, pomagał i zamawiał komponenty – a Ty nie musisz umieć programować ani obsługiwać złożonych systemów IT, aby z nim „rozmawiać”.
Bosch to firma współpracująca z wieloma globalnymi korporacjami, sprzedając im komponenty. Z tego, co rozumiem, pojawienie się agentów AI może znacząco zmienić sytuację. Firmy poszukujące komponentów będą zamawiać je za pośrednictwem agentów AI, a nie ludzi.
Tak, ale nie ma innej drogi. Pojawienie się agentów oferuje po prostu mnóstwo korzyści – dotyczących bezpieczeństwa, ciągłości produkcji i kosztów. Wpływa to na szybkość realizacji zamówień i przewidywalność łańcucha dostaw. Czy to oznacza zmianę rynku pracy? Tak. Czy nie będzie pracy dla ludzi? Moim zdaniem, absolutnie nie. Tak jak w pracy korzystamy z komputerów i smartfonów, tak samo będziemy powszechnie korzystać z agentów AI. Zatem to, co na pewno się zmieni, to sposób, w jaki wykonujemy zadania. Będziemy mieli lepsze wsparcie ze strony systemów dzięki możliwości płynnej i naturalnej komunikacji z nimi. Jestem zatem przekonany, że żyjemy na początku ery Przemysłu 5.0, opartego na sztucznej inteligencji i agentach AI. Pytanie nie brzmi, czy ta rewolucja nastąpi, ale jak szybko będzie postępować. W szczególności w branży motoryzacyjnej zmienia się coś jeszcze.
„To rewolucja”
Co to jest?
Powiedziałbym: cała architektura pojazdu. Dziś samochód składa się z setek komponentów, które można podzielić na bloki tematyczne związane z wykonywanymi przez nie zadaniami. Należą do nich hamowanie, układ kierowniczy i napęd. Wszystkie te elementy są naszpikowane elektroniką. Szacuje się, że współczesny samochód ma ponad 120 różnych kontrolerów. Na czym polega rewolucja? Na tym, że te pojedyncze kontrolery przestaną istnieć – zamiast tego będziemy mieli kilka jednostek centralnych, które będą zarządzać pojazdem w sposób wielofunkcyjny, koordynując i optymalizując działanie różnych „bloków tematycznych”. Jeśli się nad tym zastanowić, logiczne jest łączenie funkcji takich jak hamowanie, układ kierowniczy i napęd. Wcześniej za te rozwiązania odpowiadały różne działy w firmie – niektórzy inżynierowie opracowywali hamulce, inni zawieszenie, a jeszcze inni kolumny kierownicze. Dziś integrujemy wszystko, zarówno wewnątrz, jak i pod maską. Osiągamy zupełnie nowy poziom interoperacyjności między różnymi systemami w pojeździe. To rewolucja w architekturze samochodowej. Można śmiało powiedzieć, że dziś wiodącym elementem innowacji w projektowaniu samochodów nie jest już sam silnik, ale oprogramowanie. To właśnie w tym obszarze poszukuje się przewagi konkurencyjnej w samochodach. Często nie są to elementy, które klient dostrzega na pierwszy rzut oka. Może to być asystent AI, ale także ukryty system bezpieczeństwa, który wspiera kierowcę w zupełnie nowy sposób.
To znacząca zmiana. Jednak przez dziesięciolecia o klasie – a co za tym idzie – cenie samochodu decydowały przede wszystkim silniki, a czasem także wyposażenie.
Popularne powiedzenie głosi, że dzisiejsze samochody to smartfony na kołach. Przyjrzyjmy się więc smartfonom – nie mamy tylko najdroższych, flagowych modeli. Mamy też te tańsze, a klasę smartfona określa przede wszystkim oprogramowanie i niektóre podzespoły. W ten sposób możemy też „zaprogramować” samochód. Wyobrażam sobie, że w ten sposób będą kształtowane klasy i ceny samochodów. Smartfony z najwyższej półki potrafią kosztować wiele tysięcy złotych, ale te z mniej zaawansowanymi aparatami lub mniejszą liczbą funkcji potrafią kosztować nawet około 1500 złotych. Podobnie, oprogramowanie będzie decydowało o klasie samochodu. Chciałbym jednak podkreślić, że oprogramowanie w dzisiejszych samochodach nie odpowiada wyłącznie za funkcje rozrywkowe czy komfort jazdy. Głównym celem innowacji w tym obszarze jest bezpieczeństwo.
Reszta artykułu znajduje się pod filmem
Ekonomista o nowej płacy minimalnej: koszty pracy mogą obciążać przedsiębiorców
„Zmiana nie nastąpi z dnia na dzień”
Czy przyszłość motoryzacji jest elektryczna?
W procesie transformacji w kierunku zrównoważonego transportu nie możemy zapominać o społeczeństwie i gospodarce. Popularność i akceptacja elektromobilności są wysokie, ale udział pojazdów elektrycznych we flocie pojazdów zarejestrowanych w Polsce jest wciąż bardzo niewielki, poniżej kilku procent. Aby osiągnąć cele klimatyczne, musimy szybko zapewnić kierowcom dostęp do uzupełniających rozwiązań, które pomogą ograniczyć szkodliwe emisje z ich pojazdów. Rozwiązania te obejmują niskoemisyjne paliwa odnawialne, wodór i zaawansowane hybrydy. Uważam, że nadal istnieje częściowa luka między celami klimatycznymi a celami społeczno-gospodarczymi. Głównym celem polityki UE jest redukcja emisji szkodliwych gazów w transporcie. Ostatecznie uważam, że elektromobilność zasilana bateriami rzeczywiście odniesie największe korzyści z tego kierunku. Ale ta zmiana nie nastąpi z dnia na dzień.
Jak więc możemy przez to przejść rozsądnie?
W Polsce mamy ponad 20 milionów nieelektrycznych samochodów osobowych, których średni wiek wynosi około 10 lat. Trudno sobie wyobrazić zakazanie Polakom ich używania. Oznaczałoby to na przykład, że ktoś nie mógłby dojechać do lekarza, a wielu rodziców nie byłoby w stanie dowieźć dzieci do szkoły. W końcu nie każdy mieszka w większym mieście z dobrą komunikacją miejską i nie każdy może sobie pozwolić na wymianę samochodu na elektryczny. Musimy opracować realistyczne sposoby osiągnięcia tego celu. Całkowita wymiana floty i przejście na nowe technologie zajmie lata. Możemy jednak osiągnąć cele klimatyczne bez ograniczania dostępu do mobilności. Istnieją technologie, które redukują emisje w samochodach z tradycyjnymi silnikami. Na przykład paliwo HVO, syntetyczna, odnawialna alternatywa dla oleju napędowego. Producenci paliw mogą je wytwarzać z produktów polskiego rolnictwa. Paliwa te emitują znacznie mniej szkodliwych substancji i mogą być stosowane w starszych flotach pojazdów. Pozwalają one większości kierowców, nie tylko tym z najnowszymi modelami samochodów, uczestniczyć w projektach redukcji emisji.
Dziękujemy za przeczytanie tego artykułu. Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Google News.
Źródło
